Статьи

Итак, скоро замена масла по регламенту. Какое масло купить, какие фильтра, нужно ли промывать двигатель, и вообще, раз в сколько тысяч нужно на самом деле менять масло? Знакомо? Вопросами выбора моторного масла, хоть раз в жизни, задавался каждый автолюбитель, у которого машина уже перестала обслуживаться на гарантийной СТО.

Замена масла

Верный признак, того что моторное масло нуждается в замене, это его цвет. Неопытный водитель часто удивляется по поводу быстро загрязняющегося масла. Но это повод только для радости, а не для беспокойства. Ведь грязь в масле свидетельствует о том, что оно успешно выполняет свои функции, а именно переносит продукты окисления от трущихся элементов двигателя к фильтру. Все внутренние поверхности двигателя будут чистыми, если используется качественное моторное масло масло. Другое же дело, если после значительного пробега автомобиля, смазывающая жидкость не засорилась. В этом случае следует, как минимум, призадуматься.

Обычно масло меняют ближе к зиме, когда температура может опуститься до критического минуса. Тем более сезонная замена масла актуальна, если до наступления холодов вы использовали масло летнего типа. Ведь летние моторные масла, более жидкие и зимой просто будут замерзать. Поэтому не стоит забывать менять его заранее. Такой проблемы сезонной смены масла не будет возникать, если использовать всесезонное масло. Постарайтесь использовать более густое масло при эксплуатации автомобиля в тяжёлых условиях, это например, по песчаному грунту или на других дорогах, поездка по которым предполагает повышенную нагрузку на двигатель. Нужно помнить, что при замене масла, необходимо промыть двигатель, предварительно слив старое отработанное масло. Комбинирование и смешивание разных марок масел, даже если они одинаковы по вязкости, крайне не желательно.

Сам цикл замены масла зависит от марки вашей машины и устанавливается заводом-производителем. В вашей сервисной книжке должно быть чётко прописано, какое масло рекомендуется для той или иной марки автомобиля, и с какой периодичностью его следует менять. Вот, например, расход масла для «Жигулей» составляет от 0.5 до 0.8 литров на 1000 километров пробега, а некоторые иномарки проезжают несколько десятков тысяч километров на хорошем масле и расходуют не больше литра. Конечно, нельзя не учитывать и качество самого моторного масла. Разумнее всего было бы использовать масло, предназначенное для работы на несколько десятков тысяч километров пробега, но тут возникает вопрос в совершенстве (или несовершенстве) вашего авто. Маленькое расстояние между деталями позволяет использовать автомасла энергосберегающего типа, а если между деталями двигателя большое расстояние, то придётся использовать более вязкое моторное масло. В случае если вы используете неподходящую смазку, то, скорее всего у вас может просто «полететь» фильтр, не рассчитанный на длительный цикл замены.

Как часто и в каких случаях следует менять моторное масло:

• Если качество топлива низкое, то замену масла следует производить как можно чаще;
• Чаще придется менять масло при езде по горной местности или при буксировке прицепа;
• Масло следует менять чаще при езде по грунтовым пыльным дорогам;
• Придется менять масло чаще, если вам постоянно приходится стоять в пробках, когда двигатель работает на холостых оборотах;
• Если ездить на короткие расстояния (примерно до 16 км) масло следует менять чаще, а на длинные — реже;
• В зимний период автомобили требуют частой замены моторного масла.

Какое масло выбрать?

Подбор масла — дело тонкое и важное, лучше будет пользоваться фирменным маслом, так легче обнаружить подделку товара ещё на стадии выбора покупки, что значительно уменьшит вероятность преждевременного износа деталей машины и предотвратит поломку. В настоящее время появилось множество придорожных магазинов, где можно прикупить все необходимое для вашего колесного любимца. Но если вы следите за правильным питанием вашего автомобиля, то будьте осторожны, увидев масло по явно заниженной цене. Поговорите с продавцом, задайте ему несколько вопросов для выяснения качества и подлинности масла. Есть ли гарантия и лицензия на продукт? Имеет ли он сертификат «сырую» печать? В каком количестве необходимо заливать масло? Продавец должен дать вам чёткий ответ на каждый вопрос, в противном случае делайте соответствующие выводы.

Выбирая моторное масло, обязательно обратите внимание, для какого сезона оно предназначено, так как связано это напрямую со степенью (классом) вязкости.

Обозначение классов вязкости:

• SAE 10W —масло зимнего типа;
• SAE 40 — масло, летнего типа;
• SAE 10W-40 — масло, всесезонное.

Классификация вязкости масел по SAE: Масло зимнее делится на: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W для температурных лимитов до -30°С, -25°С, -20°С, -15°С, -10°С, -5°С, соответственно. Масло на лето следует брать не менее 40 С (летних классов всего пять: 20°С, 30°С, 40°С, 50°С, 60°С). Качество моторного масла обозначается буквами латинского алфавита (например, SF, SG, SH и так далее), в соответствии с повышением качественных характеристик масла и увеличением его эксплуатационных свойств. Для дизельных и бензиновых двигателей моторное масло обозначено соответствующей буквой в маркировке: S — бензиновое; C — дизельное. SC — универсальное, (классификация масел по АPI, появившаяся в 1947 году).

Что лучше выбрать: «минералку» или «синтетику»?

По сравнению с минеральным маслом синтетическое масло имеет замечательное свойство сохранять необходимую вязкость при температурах большого диапазона и обладает лучшей текучестью. Синтетическое масло предпочтительнее, только следует учитывать следующее: не рекомендуется заливать «синтетику», если перед этим эксплуатировалось масло более низкого качества или не соблюдали интервалы замены. Также не следует использовать синтетическое моторное масло, если конструкция двигателя вашего автомобиля устарела. Рекомендуется использовать автомасла таких известных отечественных и зарубежных производителей, как Luxoil(Люксойл), Oil Right, Лукойл, ТНК, Spectrol (Спектрол), BP, Shell (Шелл), Mobil (Мобил), Mannol (Маннол), Zic (Зик), Esso (Эссо), Castrol (Кастрол), Elf и др. Необходимо знать, что если ваш автомобиль новый, то подбор моторного масла надо осуществлять в соответствии с требованиями завода изготовителя вашего авто.

Для справки: в Японии например, предпочтение отдают минеральным маслам по причине натуральности свойствам образования плёнки на трущихся деталях. Меняют его конечно чаще (до 5 тыс. пробега), но за это они получают грамотный подход к технической отрасли авто...
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ?!

Реанимировать можно любой «уставший» автомобиль. Но технические трудности при этом велики. Без запчастей, какого-то станочного парка, сварки и другой технологической поддержки тут не обойтись. Главное же — заводские инструкции по ремонту (они теперь доступны) ничего не говорят о возможных альтернативных решениях, тем более о проблемах выбора среди деталей, материалов и инструментов, которые есть на сегодняшнем отечественном рынке. Именно таков круг вопросов, в котором и энтузиаст-одиночка, и механики «малого сервиса» испытывают недостаток информации. Его мы и хотим по мере возможностей восполнить.

Рано или поздно любой двигатель становится источником неприятностей: глохнет в пути, не хочет запускаться по утрам, хуже тянет, «ест» лишнее топливо и масло. Вполне вероятно, что причина его капризного поведения незамысловата: достаточно прочистить карбюратор, отрегулировать зажигание и заменить маслосъемные колпачки, чтобы все вошло в норму. Но бывает, что традиционные подходы ему не помогают, а при замерах компрессии выясняется, что в одном или нескольких цилиндрах она ниже допустимой, — и вопрос становится серьёзным.

Тогда прежде всего уточняют характер неисправности: износ цилиндро- поршневой группы, подгорание фасок клапанов или износ стержней и направляющих втулок. Техника диагностирования достаточно проста и описана во всех пособиях по ремонту двигателей.

Потом определяются с ремонтом. Тут только нужно взять себе за правило: от всяких чудодейственных жидкостей быть подальше. Эффект в принципе возможен, но достигается редко, обычный результат — лишние затраты и хлопоты. Лучше сразу ориентироваться на полноценную ремонтную процедуру.

Найти мастерскую, где лечат двигатели, сегодня уже не сложно, причём не только в крупных городах. Но вот как там организована работа, каково её качество? Жизнь показывает, что при всей важности опыта и квалификации сотрудников хорошие результаты без специального оборудования и оснащения недостижимы, а в этом плане разброс технической вооружённости наших станций и механиков, увы, велик. И если сказанное выше касалось в основном автомобилиста- эксплуатационника, то дальнейшее изложение адресовано не столько ему, сколько именно механику, ведь речь пойдёт о технологии.

В случаях, когда результаты диагностической проверки указывают на неисправность клапанного механизма, головку блока надо снимать. Первое действие после демонтажа, разборки и общего осмотра — оценка зазоров между стержнями клапанов и их направляющими втулками. Если они выше предельно допустимых значений, клапаны заменяют на новые. Но когда эта половинчатая мера недостаточна, приходится заменять и втулки тоже.

Для небольшой мастерской такая операция представляет известные трудности: чугунные втулки запрессовывают в алюминиевый корпус с натягом. Чтобы при этом избежать микротрещин и смятий, втулки приходится предварительно охлаждать в жидком азоте (температура — 196° С), а корпус подогревать до 160-170° С (выше могут возникнуть вредные последствия). Все это довольно сложно, трудоёмко и зачастую просто невоспроизводимо в полукустарных условиях. Поэтому в редких мастерских не отклоняются от предписанных условий, что прямо выливается в потерю качества посадки и искажение геометрии узла. Её потом исправляют, обрабатывая «по месту» седла клапанов зенкером или шарошкой, и сами клапаны долго и утомительно притирают. Но сегодня существует и другая методика, в высшей степени рентабельная как по трудоёмкости, так и по вложению средств, которая при этом гарантирует высококачественные результаты. Она достигается применением оригинального и почти неизвестного в нашей практике инструмента американской компании «Ньюэй» (Neway). С его помощью восстановление изношенных направляющих втулок производится на месте, без выпрессовки! Специальные ножи-ролики вызывают пластическую деформацию металла, компенсируя износ внутренней поверхности втулки, одновременно формируя в ней спиральный желобок, который улучшает условия смазки стержня клапана, а также служит своеобразным лабиринтным уплотнением, облегачающим задачу маслосъемным колпачкам.

В комплект входят пять ножей и набор развёрток для финишной обработки втулки. Характерно, что все операции с инструментом «Ньюэй» ведутся вручную и не связаны с электроснабжением или другой энергией извне. Теперь о сёдлах клапанов. При традиционных методах их обработки направляющая шарошки или зенкера свободно вращается во втулке клапана. Фрезы «Ньюэй» имеют неподвижную ось, которая плотно фиксируется уже в восстановленной втулке самоустанавливающимся расширительным цанговым «пилотом». Фреза надевается на ось с прецизионным зазором 0,5 мкм, что обеспечивает минимальный допуск обработки. Фрезы «Ньюэй» за счёт уникальной заточки и формы режущих кромок формируют на поверхности седла клапана специальный микрорельеф типа «гребёнка»: приработка клапана и седла происходит быстро и эффективно, а надобность в притирке отпадает. Производительность их высока: любая фаска на седле клапана получается за 3-4 оборота инструмента. Последний этап — восстановление рабочих фасок самих клапанов. Для этой операции фирма «Ньюэй» предлагает специальный инструмент «Гизматик-2». Клапан неподвижно фиксируют в специальном приспособлении, которое, в свою очередь, устанавливают в слесарные тиски. Достаточно нескольких вращений фрезы (осевая подача обеспечивется микролифтом), чтобы получить идеальную концентрическую поверхность клапана. Заметим, что на его рабочей поверхности, как и при обработке седла, также формируется специальный микрорельеф.

Вот, собственно, и все. Остаётся лишь промыть и смазать все детали, и можно собирать головку.

А притирка? Напомним ещё раз: при работе инструментом «Ньюэй» в этой утомительной, долгой и нудной операции нет никакой необходимости. После обработки пары «клапан-седло» сопряжение обеих деталей происходит по очень узкому пояску, практически по линии. Достигается это небольшим (до одного градуса) расхождением углов обработки рабочих поверхностей седла и клапана (между ними образуется так называемый интерференционный угол). В первые секунды работы двигателя площадь сопряжения увеличивается за счёт смятия поверхностных выступов созданного микрорельефа на фасках, а затем происходит необходимое 100-процентное уплотнение.

При стоимости набора оснастки около 400 долларов (в зависимости от комплектации) «Ньюэй» может окупиться в первый же месяц работы, а при ремонте двигателей иномарок принести заметный доход.

Коррозия металла

Примерно 70% стоимости автомобиля определяются состоянием кузова. А оно, в свою очередь, зависит от того, побывал ли автомобиль в аварии и, главное, от степени его коррозионных повреждений. Причины, вызывающие ускоренную коррозию, подразделяются на две группы и связаны:

- с конструктивными либо технологическими особенностями конкретных моделей;

- с внешними воздействиями.

К первой группе можно отнести:

- возникновение высоких напряжений и вибраций металла кузова;

- наличие «карманов» в несущих сечениях кузовов;

- использование тонкого металлического листа (0,7-0,8 мм);

- использование металла с примесями, увеличивающими скорость коррозии;

- наличие концентратов коррозии в виде молдингов и других украшений.

К внешним воздействиям относятся:

- сернистые соединения, двуокись углерода и хлориды, содержащиеся в окружающей среде;

- солевые растворы, применяемые для борьбы с гололёдом.

В наших условиях наибольшее воздействие оказывают различные солевые растворы, так как приводят к образованию токопроводящих «мостиков» между деталями кузова, как правило, имеющими разный электрический потенциал. Это вызывает наиболее быстротекущий вид разрушения металла — электрохимическую коррозию. Суть в том, что все автомобили имеют однопроводную электросхему, и, следовательно, по кузову «гуляют» токи от одного потребителя к другому. Не будем далее углубляться в теорию, оставив её специалистам в области коррозии, и обратимся к практическим вопросам. Результаты эти основываются на использовании в ходе экспертизы трёх типов приборов, позволяющих оценить:

- изменение толщины «живого» металла, то есть не подвергшегося воздействию коррозии;

- степень эрозии металла с внутренней стороны, проще говоря, степень его разрыхления или разрушения окислами;

- толщину косметических слоев (краски, шпатлёвки), что позволяет определить, был ли кузов в ремонте и попытки его скрыть.

Результаты экспертиз, которые проводят специалисты, позволяют сделать следующие выводы:

1. В условиях нашего региона скорость проникновения коррозии в металл для автомобилей с зимней эксплуатацией составляет — 0,2 мм в год и 0,1 мм в год для автомобилей, не видевших соли.

2. Особенно быстро развивается коррозия в зонах, подвергавшихся кузовному ремонту, и уж совсем быстро, если этот ремонт производился с использованием сварки или пайки, так как создаются электрохимические пары из разнородных металлов. Для покупающих автомобиль, в особенности иномарку, это принципиально важно. Ведь не зря бережливые европейцы практически всегда продают даже слегка битый автомобиль (правда, получив страховку) за бесценок — $1-2 тысячи. За сколько их потом перепродают на наших рынках, читатель, видимо, знает и сам. Но уж если вам посчастливилось обнаружить скрытый дефект до совершения покупки, знайте, что реальная стоимость такой автомашины на 25-50% ниже, чем у небитой. Нельзя забывать о том, что рано или поздно вы будете автомобиль продавать, а без экспертов дорогие покупки сейчас делают лишь очень наивные люди.

3. Наиболее быстро идёт процесс коррозии в автомобилях, эксплуатирующихся зимой и хранящихся в гаражах, особенно тёплых, без предварительного растворения солей проточной водой. Подчёркиваем, не смывания, а именно растворения. Очень ошибаются те, кто полагают, что, вымывая сильной струёй нижнюю часть автомобиля, они делают доброе дело. Соли легко растворяются и без сильного напора, а вот защитные покрытия от мощной струи довольно быстро «отлипают» от металла, провисают, создавая лишь иллюзию защиты. В образующихся между металлом и провисшей мастикой полостях коррозия развивается гораздо быстрее, чем на открытом металле.

Справка

Крайне не рекомендуется мыть автомобиль горячей водой, поскольку из-за разного температурного расширения прогревающиеся в первую очередь защитные покрытия «сползают» с металла, образуя отрицательный эффект. Не правы те, кто полагает, что чем защитное покрытие толще, тем лучше. Все как раз наоборот. Главное, чтобы в покрытии не было разрывов, а потому его необходимо регулярно обновлять. В заключение — практический совет. Из двух автомобилей лучше не тот, который «моложе», а тот, на котором процесс разрушения металла не проник на глубину более 0,4-0,5 мм. В этом случае никакой обработкой невозможно предотвратить образование дыр через полтора-два года. И наоборот, даже старый автомобиль, обладающий с начала эксплуатации надёжной защитой, прослужит ещё много лет. В наших условиях в иномарке можно отремонтировать двигатель и ходовую часть, но экономически нецелесообразно ремонтировать сильно прогнивший кузов.

Кондиционер: «плюсы» и «минусы»

Динамика спроса на подержанные иномарки говорит о стремлении будущих автовладельцев иметь машину с максимально возможным количеством опций. Одной из них является наличие кондиционера. Даже в том случае, если подобранный автомобиль по основным требованиям удовлетворяет автолюбителя, но не имеет кондиционера, зачастую следует заявка на его дополнительную установку, хотя она обходится в $ 1,5 тыс. Вместе с тем, в ходе предпродажной подготовки у большинства подержанных иномарок («Audi 100», «VW Passat GT», «Opel Omega 2,6»), оснащённых кондиционером, при контроле двигателя выявляется недопустимое снижение компрессии в отдельных цилиндрах (около 5,5-7, 5 атм.). При этом пробег некоторых автомобилей 1994 года выпуска, на которых хотя бы в одном из цилиндров имелось недопустимое снижение компрессии, составлял 50-70 тыс. км. Как правило, это происходило в последнем цилиндре двигателя, косвенной причиной чего являлся его перегрев. Это можно объяснить только тем, что двигатели в автомобилях, оснащённых кондиционером, изнашиваются быстрее из-за достаточно высокой нагрузки, создаваемой им при работе. Систематический перегрев приводит к преждевременному износу поршневых колец. Любителям «автомобильной прохлады» следует помнить, что наиболее опасным для двигателя в жаркую погоду является режим «холостого хода». В этом режиме охлаждающая жидкость циркулирует медленно, кроме того, установленный под капотом радиатор теплообменника интенсивно «подогревает» двигатель, отбирая у него мощность. У владельцев «Audi», оснащённых кондиционером, может возникнуть дополнительная проблема, связанная с необходимостью замены ремня привода теплообменника через каждые 60 тыс. км пробега. Эту в общем- то простую операцию можно произвести только при снятом радиаторе кондиционера, соответственно с последующей заправкой фреоном, что в несколько раз увеличит стоимость работы. Да и возьмутся за это далеко не в каждом сервисе. Несомненно, иметь кондиционер хорошо, но, прежде чем его заказывать, хорошенько взвесьте все «за» и «против».

Тюнинг

Что такое тюнинг? Слово «tuning», в переводе с английского, означает «настройка», «регулировка». Понятие «тюнинг автомобилей» стало для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь внешнюю отделку. Тюнингованый автомобиль в западном понимании — это машина, сделанная под конкретного владельца, с учётом всех его потребностей и запросов. Усовершенствованию автомобилей нет предела. Тема эта интересна и увлекательна. Тюнинг может включать в себя достаточно серьёзные изменения в конструкции двигателя, подвески и других системах автомобиля. Тюнинг — это искусство придать одному из сотен тысяч сходящих с конвейеров одинаковых автомобилей своё лицо. Искусство дарить чувство индивидуальности. Многих их автомобиль в принципе устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч других авто. Самое простое — внешняя отделка. От банальных наклеек, молдингов, тонировки до пластиковых навесок, хромировок. Никаких изменений технических характеристик автомобиля эти действия не несут, если не вредят, хотя есть исключения. Но если Вы хотите реально увеличить «способности» Вашего «железного коня», то в этом случае наклейками уже не обойтись. Здесь уже нужна серьёзная работа со всеми системами автомобиля. Скоростному авто полезны спойлера, усиливающие прижим к дороге и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. Все изменения будут направлены на увеличение мощности и подвижности автомобиля. Тюнинг можно разделить на несколько «ступеней»:

Самое простое — внешняя отделка. Для скоростного авто — установка спойлеров, усиливающих прижим к дороге и дополнительных воздухозаборников для охлаждения тормозов. Далее идут незначительные технические изменения. Чип тюнинг, «настроенная» система выпуска. Всё это позволит поднять мощность мотора без каких либо серьёзных переделок двигателя. Следующий уровень — изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже экспериментировать не стоит, многие работы требуют научных расчётов или по крайней мере — практического опыта. Наиболее популярен вариант тюнинга легковых машин в сторону «кольцевых» спортивных. Пожалуй, это первое, что делают с новой моделью, приглянувшейся тюнинговым фирмам. На этом же уровне идут изменения коробки передач с изменёнными передаточными числами, замена редукторов. Такие изменения (естественно, не считая крайностей) не требуют серьёзной перестройки всего автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определённом коридоре. Следующая ступень — сверхмощные и сверхлёгкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов «супер», есть и супер цена. Помимо эксклюзивности она определяется и материалами — лёгкие прочные сплавы, композиты, углепластик. Можно долго говорить о манящем мире тюнинга. По большому счёту, «Hi-End»-аудио в салоне машины — тоже «воплощение мечты владельца» Главное, что разработки специалистов, спортивных инженеров и художников-дизайнеров, высокие технологии и испытания — возвращаются к обычному автомобилисту — немцу, британцу, россиянину — в виде проверенных новшеств и улучшений, которые нужны ему и его верному «коню». Идёт настройка конкретной машины под конкретного человека, его желания и возможности — то есть — тюнинг.

Внутренний тюнинг. Интерьер салона, декоративная отделка (под металл, дерево, карбон), изменение внутренней обивки салона, руль, анатомические сидения, многоточечные ремни безопасности, ручка КПП, накладки на педали, алюминиевые коврики, неоновые подсветки, дополнительные приборы. Отдельное внимание заслуживает автомузыка. Здесь откраваются просто невероятные возможности для аудиофилов.

Внешний тюнинг. Колёсные диски, аэродинамические комплекты (спойлера, антикрылья, накладки на пороги, арки, бампера, воздухозаборники), декоративные решётки радиатора, тюнинговая оптика, зеркала, аэрография и т.д.

Технический тюнинг. Спортивная подвеска, элементы усиливающие кузов (балки жёсткости, каркасы безопасности), низкопрофильная резина, спортивная тормозная система, спортивное сцепление, выхлопная система, воздушный фильтр нулевого сопротивления, форсирование двигателя, установка турбины и т.д. Этот список можно продолжать и продолжать. Все вышеперечисленное является только основой для реализации идеи. Основная же цель тюнинга — удовлетворение индивидуальных потребностей человека управляющего автомобилем, и в этом очень многое, если не все, зависит только от него самого, от его потребностей, фантазии и устремлений.

Износ поршней

Двигатель автомобиля иногда сравнивают с сердцем человека. Действительно, он работает постоянно, пока машина движется. Правда, такое сравнение не вполне корректно. Ведь сердце, как и всякий живой организм, непрерывно самовосстанавливается: в нём постоянно идут процессы отмирания старых клеток и замещения их новыми, молодыми. Чего никак не скажешь о неживом механизме — о автомобильном двигателе. Он, несмотря на все наши старания, изнашивается практически необратимо. Однако интенсивность такого износа, ресурс двигателя до капитального ремонта, как и долговечность всего автомобиля в целом, во многом зависят от того, насколько качественно он сделан и грамотно эксплуатируется.

Особенно подвержены износу главные детали двигателя — поршни с поршневыми кольцами, шатуны и цилиндры. Работа поршней двигателя наиболее впечатляет. Ведь, двигаясь возвратно-поступательно между верхней и нижней мёртвыми точками, они покрывают огромное расстояние. Так, при частоте вращения коленчатого вала 5000 об/мин и ходе поршня в 75 мм суммарный путь поршня в минуту составляет 375 м. За час работы это расстояние будет уже 2 км 250 м, а за месяц эксплуатации по 8 часов в день, исключая выходные, поршень переместится на 460 км. При интенсивной работе автомобиля за 5 лет (а именно такую продолжительность эксплуатации автомобиля до капремонта подтверждает статистика) поршень покроет расстояние в 24 000 км!

Итак, износ поршня и сопряжённых с ним деталей неизбежен. Однако величины износа поршневых групп (поршни-поршневые кольца) до капитального ремонта двигателей различных фирм весьма отличаются друг от друга. Так, предельный износ поршней и поршневых колец двигателей Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, большинства американских и японских фирм наступает после пробега около 300 000 км. В то же время двигатели других, скажем, менее совершенных моделей, нуждаются в замене поршней и поршневых колец уже после 50 000 км пробега (почти в 10 раз меньше!).

В чём же тут причина? И как зависит долговечность этих деталей от условий эксплуатации? Для ответа на эти вопросы рассмотрим две типичные конструкции поршневых групп бензинового двигателя и дизеля. Напомним, прежде всего, что давление газов внутри цилиндров этих двигателей в начале рабочего хода отличается примерно в два раза. В карбюраторном двигателе или в двигателе с непосредственным впрыском бензина оно составляет 40-55 кг/см2 в дизеле — это 70-80 кг/см2 . Поэтому и поршни бензинового и дизельного двигателей отличаются один от другого, хотя главные конструктивные решения у них одинаковы. Типичный поршень карбюраторного двигателя отлит из алюминиевого сплава и покрыт снаружи слоем олова для улучшения прирабатываемости к зеркалу цилиндра. Его верхняя часть — головка — имеет меньший на 0,1 мм диаметр, чем внутренний диаметр цилиндра. Это сделано для предотвращения заклинивания головки в цилиндре при разогреве. В кольцевых канавках размещены два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Нижняя часть поршня — юбка — в поперечном сечении овальна, а по высоте имеет коническую форму: в верхней части — меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того, внутри бобышек поршня с отверстиями под поршневой палец вплавлены две стальные терморегулирующие вставки. Все это сделано для предотвращения увеличения трения между юбкой и зеркалом цилиндра при нагревании поршня. Имея меньший, чем у алюминия, коэффициент теплового расширения, эти вставки стягивают юбку в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. Отверстие под поршневой палец в современных двигателях обычно смещают от оси симметрии в правую сторону двигателя. Для правильной сборки поршня с шатуном и установки их в цилиндр двигателя около отверстия бобышки имеется метка, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя. Такое смещение делают для уменьшения боковой составляющей силы давления газов, прижимающей поршень к одной из сторон цилиндра на такте «рабочий ход». Шатун также должен быть правильно сориентирован в двигателе. На его передней стороне имеется отверстия для направленной струи масла на нагруженную сторону зеркала цилиндра (в некоторых двигателях это отверстие отсутствует). Вкладыши и крышка нижней головки шатуна также имеют соответствующие метки для правильной сборки. От точности изготовления поршня и верного подбора его к отверстию цилиндра существенно зависит его дальнейшая работоспособность и долговечность. Ведущие автомобилестроительные фирмы применяют сегодня систему, в соответствии с которой поршни по наружному диаметру разбиты обычно на пять или шесть классов через 0,01 мм. Кроме того, они разделены на 3-4 категории через 0,004 мм в соответствии с диаметром отверстия под поршневой палец. Цилиндры двигателя также имеют подобное же разделение на пять классов. Такая система позволяет наиболее точно подобрать поршень соответствующего класса к любому, даже изношенному цилиндру, и палец нужной категории к отверстию в бобышках и к шатуну.

Для капитального ремонта двигателей, заключающемся обычно в расточке цилиндров, фирмы выпускают ремонтные поршни увеличенных размеров. Поршень современного дизеля рассчитан на восприятие более высоких давлений, поэтому он имеет большую толщину днища и бобышек. Кроме того, конструкция поршня дизеля несколько отличается от рассмотренной ранее. Главное отличие — это размещение камеры сгорания непосредственно в головке поршня. Поскольку сгорание происходит при нахождении поршня вблизи верхней мёртвой точки, горячие газы сильней нагревают головку поршня, а стенки верхней части цилиндра нагреваются относительно меньше, чем в бензиновых двигателях. Для надёжного уплотнения поршня в цилиндре на его наружной поверхности сделаны пять канавок под поршневые кольца. В трёх верхних канавках установлены компрессионные кольца. В нижних канавках размещены два маслосъемных кольца. Многие фирмы изготавливают компрессионные кольца прямоугольного сечения, практически ничем не отличающиеся от колец бензиновых двигателей. Однако более прогрессивной, хотя и более дорогой, является конструкция с конусной верхней рабочей поверхностью. Угол наклона образующей конуса у таких колец делают обычно 10°. Применение конусных колец обеспечивает некоторое увеличение их долговечности, поскольку на такте «рабочий ход» составляющая силы давления газов на конусную поверхность кольца дополнительно прижимает его к зеркалу цилиндра. Особенностью обслуживания и ремонта поршней с конусными компрессионными кольцами является точный контроль зазоров. Зазоры между канавкой и маслосъемными кольцами контролируют так же, как и в бензиновых двигателях.

Силы трения между поверхностями юбки поршня и зеркала цилиндра у дизелей выше, чем в бензиновых двигателях. Для увеличения долговечности на поверхность юбки поршней в современных фирмах наносят слой специального коллоидно-графитового покрытия. Оно намного улучшает прирабатываемость поршня к цилиндру и удлиняет срок его работы до капитального ремонта. Подобную же обработку трущихся поверхностей поршней применяют сегодня и на бензиновых двигателях. Кроме износа поверхностей юбки, изнашиваются также канавки под компрессионные кольца поршня. Кроме того, изнашивается канавка под маслосъемное кольцо, хотя такой износ обычно куда меньше. При износе канавок кольца начинают все более интенсивно перемещаться вниз и вверх по высоте канавки, и все более ощутимым становится так называемое насосное действие колец. Это проявляется во все более увеличивающемся расходе картерного масла двигателя. Попадая в камеру сгорания, оно сгорает там, образуя сизый дым, выходящий из выхлопной трубы автомобиля. При значительном износе канавок замена колец на новые мало улучшает ситуацию. Наступает объективная необходимость в замене всей поршневой группы с весьма желательной расточкой цилиндров на ремонтный размер. Все описанные виды износа — это естественный и, к сожалению, неотвратимый процесс.

Справка

С естественным износом двигателя можно успешно бороться, продлевая его работоспособность. Америк тут открывать не следует. Просто нужно скрупулёзно выполнять требования по эксплуатации автомобиля, пользоваться качественным маслом и масляными фильтрами, грамотно регулировать топливную аппаратуру. Хорошие результаты даёт применение качественных модификаторов масла и топлива, препаратов, изменяющих микроструктуру поверхностных слоев трения двигателей. Наряду с этим износ двигателя, как и всего автомобиля в целом, во многом зависит от водителя, от его квалификации и технической грамотности. Ведь не зря же автомобили одной и той же марки у одних водителей служат долго и безотказно, у других — ремонтируются чуть ли не каждую неделю. Опытный водитель почти никогда не допускает работы двигателя с перегрузкой, а тем более — детонацией. Он постоянно слушает, как работает его двигатель, и немедленно реагирует на перегрузку, сопровождаемую гулким, низкотональным звуком на пониженной частоте вращения коленчатого вала. Режим разгона автомобиля также сопровождается повышенным износом двигателя. Здесь напрашивается аналогия с лошадью и наездником: заботливый хозяин не будет без особой нужды хлестать своего четвероногого друга, заставляя его бежать с места в карьер, особенно когда лошадь ещё не разогрелась. Конечно, в критических ситуациях водитель может себе позволить лихо, предельно резко разогнать автомобиль. Но если такой крутой стиль езды входит в привычку, ремонт двигателя у такого лихача наверняка обеспечен вдвое раньше, чем это предусмотрено техническими условиями.

Зачастую наблюдается и другой, не предусмотренный никакими инструкциями вид износа. Это аварийная поломка шатунно-поршневой группы и, прежде всего, колец и перемычек кольцевых канавок поршня. В бензиновых двигателях это связано прежде всего с детонацией. Напомним, что детонация — это взрывоподобное сгорание горючей смеси в цилиндре, сопровождаемое скачкообразным повышением давления в камере сгорания. Это равносильно резкому удару увесистой кувалдой по неподвижному поршню и кольцам. Детали, естественно, не рассчитаны на нагрузку и могут поломаться, повредив затем острыми осколками зеркало цилиндра. Причин детонации несколько. Однако главные из них — эта работа двигателя на бензине с более низким, чем это предусмотрено техническими условиями, октановым числом, а также перегрев и работа на богатой горючей смеси. Опытный водитель обязан слышать детонационные стуки при работе двигателя и немедленно уменьшать подачу топлива при разгоне, а затем устранять причины детонации. Звук детонации — это высокотональные металлические щелчки, совпадающие по частоте с оборотами коленчатого вала. Они могут быть еле слышны на фоне других звуков работающего двигателя, особенно — при слегка раннем зажигании, и пропадать при совсем незначительном уменьшении подачи топлива (газа). Такая еле заметная детонация свидетельствует о правильно отрегулированном угле опережения зажигания. но бывает и так, что детонационные стуки появляются сразу же при нажатии на педаль газа, что, конечно же, недопустимо, и продолжать движение в таком режиме равносильно разбиванию молотком внутренностей двигателя.

Дизельные двигатели не столь чувствительны к изменению состава дизельного топлива, хотя и в них случаются неприятности, ведущие к повышенному износу деталей кривошипно-шатунной группы. Это, прежде всего, перегрев двигателя и связанное с ним уменьшение вязкости масла, особенно, если оно невысокого качества. Повышенный износ может быть следствием и неправильной регулировки насоса высокого давлени, и ухудшения распыления топлива в камерах сгорания из-за нарушения работы форсунок. И, конечно же, многое зависит от самого водителя. Итак, из всего вышесказанного можно сделать такие обобщённые выводы. Долговечность вашего автомобиля, а равно как и всего транспортного средства в целом, зависит от двух факторов: от качества изготовления, за которое ответственна фирма-производитель, и от уровня технической эксплуатации, за который, в конечном счёте, ответственен водитель. Об этом нужно помнить как при покупке автомобиля, так и при подготовке и обучении водителей.

Почти все о двигателях

Как и все двигатели внутреннего сгорания, двухтактный двигатель засоряет окружающую среду вредными выбросами. Однако по отношению к прочим своим собратьям он довольно прост конструктивно.

Почему же применение их на автомобилях всегда было довольно ограничено, а сегодня практически отсутствует? Объяснить это можно тем, что при высоких требованиях к экономичности топлива и чистоте отработавших газов, двухтактные двигатели становятся неконкурентоспособными. Для того, чтобы добиться приемлемой по отношению к четырёхтактному двигателю экономичности и токсичности, двухтактный должен быть дооборудован настолько, что его преимущество — простота конструкции — сводится к нулю.

Своё название этот тип двигателя получил из-за того, что рабочий процесс-процесс преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в крутящий момент — происходит за два оборота коленчатого вала, то есть за четыре перемещения поршня вверх или вниз. К этим тактам относятся:

1. Впуск. При этом поршень идёт вниз, впускной клапан открыт, а цилиндр заполняется горючей смесью.

2. Сжатие. Поршень идёт вверх, оба клапана закрыты, горючая смесь сжимается.

3. Рабочий ход. В конце сжатия горючая смесь воспламеняется, топливо сгорает, а образовавшиеся при этом нагретые до высокой температуры газы с огромнейшей силой давят на поршень вниз, заставляя его совершать полезную работу. При этом поршень идёт сверху вниз при закрытых клапанах.

4. Выпуск. После рабочего хода пространство над поршнем занимают продукты сгорания — отработавшие газы. В конце рабочего хода открывается выпускной клапан, а движущийся вверх поршень очищает объем для нового рабочего цикла, выталкивая отработавшие газы через выпускной клапан наружу.

Помимо типов, перечисленных ранее, следует отметить другие разновидности двигателей, которые выпускаются реже, например, двигатель Ванкеля, двигатели с турбо наддувом и т.д. Двигатель Ванкеля — попытка избавить поршневой двигатель от одного из главных недостатков — возвратно — поступательного движения поршней. Ванкель заменил поршень на ротор — вращающуюся по сложной траектории деталь, передающую силу расширения газов в камере сгорания на эксцентриковый вал. Однако применение этих двигателей ограничено неудовлетворительными топливно-экономическими параметрами и малой долговечностью уплотнений камеры сгорания.

Казалось бы, что наиболее подходящим для автомобиля является электромотор, поскольку он легко настраивается на нагрузку. Если она повышается, а число оборотов снижается, мотор начинает сильнее потреблять ток и вырабатывает достаточно большой крутящий момент. После преодоления нагрузки частота вращения нарастает, сила тока и вращающий момент уменьшается. Они почти автоматически решают проблему привода автомобилей. Это упрощает передачу мощности, поскольку исключается такой узел как коробка передач. Однако питание электромотора происходит от аккумуляторной батареи. Достаточный запас энергии может предоставить только очень большая и тяжёлая аккумуляторная батарея. В настоящее время уже имеются примеры технического решения этой проблемы — достаточно ёмкий и лёгкий по массе аккумулятор сделать можно, но по цене и долговечности он не может конкурировать с бензином или дизельным топливом.

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ двигателя — основной параметр, характеризующий его размеры. Это нечто вроде весовой категории для спортсмена. Рабочий объем определяется диаметром цилиндра и ходом поршня. Хотя увеличение рабочего объёма имеет своим результатом повышение МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ двигателя, значительно возрастают также вес двигателя, его цена и расход топлива. Чем больше число оборотов двигателя при данном объёме, тем лучше, так как мощность двигателя будет выше. Следовательно эти высокооборотистые двигатели более выгодны для автомобиля, поскольку имеют меньше габариты и вес. Повышение мощности двигателя достигается также за счёт увеличения степени сжатия. Чем выше СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ, тем выше максимальное давление, создаваемое после воспламенения горючей смеси и тем большим будет выход отработавших газов во время такта рабочего хода. В зависимости от уменьшения камеры сжатия уменьшается также теплопоглощающая поверхность камеры сгорания. Тем самым будут меньшими потери тепловой энергии через систему охлаждения

ВЫВОДЫ: — Автомобили высшего класса «люкс» оснащаются двигателями большого рабочего объёма с относительно невысокой степенью сжатия, поскольку соображения экономичности отступают на второй план по отношению к комфортности езды и бесшумной работе двигателя. — Эластичные двигатели лучше всего подходят для внедорожных автомобилей. Важными являются небольшое число оборотов при более высоком вращающем моменте, посколику таким образом исключается пробуксовывание задних колёс при езде в гору. — Автомобили для каждодневной езды оборудуются двигателями с меньшим рабочим объёмом и относительно высокой степенью сжатия, поскольку более важными являются экономичность и динамичные ходовые качества. Поэтому, эти автомобили оснащаются многоступенчатой трансмиссией. — Двигатели автомобилей спортивного типа (чисто спортивные машины, автомобили класса «Гран-туризмо», модели прототипы) могут сочетать в себе преимущества любых типов двигателя. Такой автомобиль может иметь двигатель, как с большим рабочим объёмом, так и с высокой степенью сжатия, что обеспечивает значительный прирост мощности.

ВПРЫСК В двигателях, в которых применяется эта система, топливо впрыскивается непосредственно во впускной тракт, находящийся перед впускным клапаном. Тем самым обеспечивается точное регулирование необходимого количества топлива. Впрыск топлива может контролироваться либо механическим устройством («Мерседес — Бенц 300 SL») либо электронным. Наиболее широкое применение получили системы электронного управления впрыском. С помощью этой системы сигналы датчиков преобразуются в электрические импульсы, регулирующие работу впрысковых форсунок. Благодаря системам электронного управления впрыском мощность двигателя по сравнению с таковой карбюраторного повышается в среднем на 10-15% при резком снижении токсичности.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Дизельный двигатель работает по принципу раздельной подачи воздуха и топлива в цилиндры, где образуется горючая смесь. У дизельного двигателя нет карбюратора. Его роль выполняет воздушная дроссельная заслонка. Во втором такте в цилиндре двигателя происходит значительное сжатия воздуха. При этом показатели давления повышаются до 55 Бар при температуре от 700 до 900С. В третьем такте в струю горячего воздуха под сильным давлением впрыскивается мелкораспыленное топливо. Так образуется самовоспламеняющаяся горючая воздушно-топливная смесь. Преимуществом дизельного двигателя является его высокая экономичность.

КАРБЮРАТОР В этой топливной системе процесс образования горючей воздушно-топливной смеси происходит в специальном устройстве-карбюраторе. Необходимое количество воздуха дозируется дроссельной заслонкой. Чем быстрее работает двигатель, тем больше он всасывает воздуха. Поток воздуха проходит через сужение в канале карбюратора. Это ускоряет воздушный поток, одновременно снижается давление. Под действием вакуума топливо всасывается в струю воздуха. Этот процесс требует тщательной регулировки и настройки.

ТУРБОНАДДУВ На одном валу находится компрессор и турбина. Энергия струи выхлопных газов через турбину приводит в действие компрессор. Диаметр турбины составляет примерно 60 мм. Скорость её вращения может превышать 100.000 об/мин. При таких параметрах компрессор создаёт поток воздуха, который под давлением заполняет рабочий объем цилиндров двигателя. При этом масса поступившего в двигатель воздуха может значительно превысить ту, которую мог бы всосать двигатель того же рабочего объёма, не имеющий наддува. То есть, при том же объёме цилиндров в них поступает больше горючей смеси, что позволяет повысить мощность без увеличения размеров и массы мотора. Особенно удобен турбонаддув на дизельных двигателях. Приемущество турбонаддува в том, что двигатель не теряет ни одной лошадиной силы на обеспечения работы компрессора. Кроме того, двигатели с турбонаддувом отличаются высокой эластичностью и шумоподавлением выхлопа. Из недостатков систем с турбонаддувом следует отметить реагирование с запаздыванием при ускорении автомобиля, поскольку требуется время на создание полного давления наддува. На низких оборотах низкая нагрузочная мощность. Ещё один недостаток — высокая цена используемых материалов.

Не заводится — полезные советы

Ваше техническое оснащение должно быть безупречным — ведь время, которым вы располагаете, есть те же самые деньги, которые, надеемся, у вас тоже есть. Не теряйте ни того, ни другого. Если невесть куда пропавший галстук или прожжённая утюгом брючина могут стать причиной срыва деловой встречи, что тогда говорить об автомобиле, который не хочет заводиться за час до назначенных переговоров. … Ранним утром, свежевыбритый и полный великих планов (чадо — в школу, жену — в парикмахерскую, а сам — ковать трудо-вую копейку), вы запрыгиваете в машину, «ключ на старт» и … Что за чёрт … Ещё разок. Ещё … Нервные манипуляции с ключом и педалями успеха не приносят. День испорчен с самого начала. Планы и настрое-ние — коту под хвост. Успокойтесь. Не надо в английском костюме бросаться под капот и, размазывая гал-стуком масляную грязищу, пытаться ставить диагноз. За 5 минут, скорее всего, не вылечите. Возьмите дру-гую машину, а лечение захворавшего друга оставьте до вечера. И лучше поручите его докторам с хорошей репутацией, особенно, если у вас дорогой автомобиль, а вы не спец. Так будет дешевле. Ну а если ваш друг вам хорошо знаком и вы считаете себя целителем — что ж, попробуйте сами, если не лень пачкаться или вы-хода другого нет. К постановке диагноза надо приступать спокойно Изучите мысленно симптомы. Первый — крутит ли стартер? И если да, то насколько бодро? Ответ вы уже знаете — припомните, что происходило при первых попытках завести автомобиль. Если не помните — попробуйте ещё раз. Если стартер не крутит вовсе и даже не щёлкает тяговым реле при включении зажигания, то он либо неисправен (можно закрыть капот и последовать приведённому выше совету: «Возьмите другую машину..»), либо беда с аккумулятором — отключился или сел. Лишь в редких моделях цепь питания стартера может быть защищена предохраните-лем — ампер эдак на 300 — его несложно найти, особенно, если заранее знать, где он находится. Если виноват аккумулятор, то при этом, как правило, не работает и все электрооборудование. Простейший и самый лёг-кий случай — слетела или загрязнилась одна из клемм, но аккумулятор в порядке. Подтяните крепления клемм на нём и на стартере (если есть). Если выясняется, что аккумулятор полностью сел (забыли выклю-чить на ночь фары), уехать всё же можно. Но с посторонней помощью. Здесь, как говорится, возможны ва-рианты. Можно попробовать завестись с толчка, с горки или с буксира. Не пытайтесь обойти подводные камни: машину с автоматической коробкой или электронным впрыском топлива (если там электрический бензонасос) этими способами завести не удастся. Придётся прикуривать у соседа. Правда, у некоторых ма-шин это может привести к повреждениям компьютера (читайте инструкцию к машине). Если стартер крути, но вяло (дело происходит летом, зимой это предмет отдельного разговора), скорее всего, аккумулятор почти совсем разряжен. Это будет видно по слабому свету фар или хилому сигналу. В этом случае вступают в дей-ствие вышеуказанные варианты посторонней помощи. Если стартер крутит бодро, а двигатель не реагирует на попытки его завести, смело исключайте из дальнейших размышлений все, связанное с аккумулятором. Пеняйте на систему зажигания или подачи топлива, не ошибётесь. При постановке диагноза и лечении каж-дой из них требуется системный подход. Начать лучше с зажигания — там неполадки бывают чаще. Особен-но в сырую погоду. Из искры возгорится … Итак, надо искать искру. Ваша машина может быть оснащена классической (простейшей) контактной системой зажигания, довольно сложной электронной бесконтактной или каким-нибудь комбинированным вариантом.

В любом случае система состоит из трёх частей.

Часть первая — низковольтная (контакты прерывателя в классической системе или специальный датчик в элекронной, плюс коробка с электронной начинкой, формирующая искру).

Часть вторая — повышающий трансформатор, именуемый в миру катушкой зажигания.

Часть третья — высоковольтная (механический или электронный распределитель и провода, по которым ток высокого напряжения подводится к свечам). И естественно, сами свечи.

Проверку всего этого хозяйства надо проводить по этапам и лучше начинать с конца.

Этап первый. Высоковольтная часть системы. Проверьте, есть ли искра на центральном проводе — это тот, который соединяет катушку с распределителем. Наконечник провода нужно вынуть из крышки распределителя, приблизить к любой детали, имеющей хороший контакт с массой автомобиля (окрашена она или нет, не имеет значения), и закрепить так, чтобы между наконечником и выбранной деталью остался зазор 5-7 мм. Если зажигание у вашей машины электронное, крепить провод надо особенно надёжно — если упадёт на массу, электроника мгновенно прикажет долго жить. По этой же причине нельзя чиркать проводом по корпусу. Рукой держать его тоже не советуем, даже не своей — здорово ударит током.

Этап второй. Проверните двигатель стартером. При этом смотрите, что происходит на наконечнике провода. Возможны два варианта.

Более благоприятный — искра есть. Мощная, сопровождаемая громким щелчком. Это значительно сужает поле дальнейших поисков. Первым делом надо снять крышку распределителя. Под ней может оказаться сыро и грязно. По такому «проводнику» искра охотно проскакивает куда угодно, только не туда, куда надо. Вытереть, вычистить и высушить. Заодно невредно почистить контакты распределителя, например, мелкой шкуркой. Осмотрите так называемый «бегунок». Если на нём или на крышке распределителя обнаружите тёмный след электрического пробоя, деталь придётся менять. Самым пристрастным образом проверьте провода, идущие от распределителя к свечам. Провода и их наконечники должны быть сухими и чистыми. Если с ними, на ваш взгляд, все в порядке, можно поставить крышку на место, восстановить соединения и попробовать завести двигатель. Если неисправность таилась под крышкой — двигатель заведётся или, в худшем случае, хотя бы начнёт чихать. Симптом тоже благоприятный — вы на верном пути. Правда, придётся выворачивать, чистить и сушить свечи — в попытках завести двигатель вы залили их бензином. Если двигатель даже не чихает, свечи всё равно придётся выворачивать, чистить и проверять. Проще, если есть запасной комплект. Если вы уже добрались до этапа выворачивания свечей, можно довольно эффективно (и эффектно) проверить всю систему зажигания в целом. Подсоединив к вывернутым свечам высоковольтные провода, соберите свечи в пучок, как морковки, и обмотайте прямо по их резьбовой части голым мягким проводом. Убедитесь в том, что провод имеет контакт с каждой свечой, но не касается центральных электродов. Свободный конец провода соедините с массой. Расположив пучок свечей в удобном для наблюдения из салона месте, покрутите двигатель стартером. При этом между электродами свечей по очереди (в соот-ветствии с порядком работы цилиндров) должны проскакивать весёлые искры. Если это так, то вся система зажигания в порядке. Звук двигателя при этом будет очень непривычным — не пугайтесь, ведь он крутится с вывернутыми свечами. Долго не крутите. Хуже, если на втором этапе проверки имеет место другой вариант: искры между центральным проводом и «корпусом» нет. Значит, дело не в высоковольтных цепях. Дальней-шие поиски будут посложнее, оцените своё время и желание. Если и то и другое в наличии, приступайте к третьему этапу.

Этап третий. Проверьте, подаётся ли напряжение на катушку зажигания. Это легко сделать тестером, а если его нет, можно использовать подкапотную лампочку. Правда, понадобится пара проводов, чтобы подключить её к катушке. В классической системе зажигания подключать лампочку нужно между массой и входом первичной обмотки. На третьем этапе, как обычно, тоже возможны два варианта: напряжение на катушку либо подаётся, либо нет. Если подаётся, виновата катушка — пробой или короткой замыкание, что, впрочем, случается крайне редко. Катушку придётся менять. Чаще бывает плохой контакт в креплении проводов к катушке. Или та же мокрая грязь, по которой искра утекает не известно куда. Иногда катушка начищена до блеска, но под ней сохраняется невидимая очень узкая полоска грязи — неплохой проводник. Если же на третьем этапе вы убедились, что напряжение на катушку не подаётся — виновата электроника или контакты и ненадёжные соединения в низковольтной части системы зажигания. С электроникой (коммутатор и, реже, датчик в корпусе распределителя) вы не справитесь — для их диагностики нужно специальное оснащение. Можно разве что подёргать разъём датчика на корпусе распределителя — вдруг поможет.

Если же у вас автомобиль с классической контактной системой зажигания, можно искать дальше. Снимите с распределителя крышку и осмотрите контакты прерывателя — они могут окислиться, особенно, если машина некоторое время стояла без движения. Контакты нужно осторожно почистить тонкой шкуркой или специальным надфилем. Подёргайте вычищенные контакты так, чтобы они то замыкались, то размыкались. Напряжение на них всего 12 вольт, поэтому дёргать можно безбоязненно. Если чистка не помогла и напряжение на катушку, по-прежнему, не подаётся, ещё раз советуем на время закончить попытки реанимации автомобиля, поскольку дальше начнутся сложности. Если же напряжение появилось (при дергании контактов лампочка мигает), восстанавливайте все развинченное и разобранное, заводите автомобиль и, может быть, ещё успеет по своим делам. Если не заводится, но уже хотя бы чихает — выворачивайте свечи и … Не жмите до пола — не поможет.

Может получиться и так, что всю систему зажигания проверили, в ней все в порядке, а двигатель, хоть ты тресни, всё равно не заводится. Значит, проблемы с другой из упомянутых ранее систем — системой питания, т. е. подачи топлива в двигатель. Если у вас машина с впрыском (инжекторной системой подачи) топлива — не прикасайтесь к ней (к системе). Вы можете лишь прийти к заключению, что сломалась именно она: искра есть, топливо подходит — значит, она, родимая. Лечение только в стационаре. В домашних условиях и у кустарей чинить её бесполезно и даже вредно.

В обычном карбюраторном двигателе топливная система попроще — бак, бензонасос, набор трубопроводов и карбюратор. Здесь можно поковыряться самому. Первым делом надо убедиться, что бензин поступает в карбюратор. Отсоедините шланг от карбюратора и нажмите на рычаг ручной подкачки топлива. Если забила довольно мощная струя бензина — все нормально, пора переходить к карбюратору. Бывает так, что бензин к карбюратору подаётся исправно, но в него почему-то не поступает. Если есть время и желание, снимите воздушный фильтр, после чего попросите кого-нибудь резко нажать на педаль акселератора. Или можете сами резко потянуть за тросик привода дрос-сельной заслонки. При этом смотрите в карбюратор сверху (воздушная заслонка открыта, иначе ничего не увидите): если в первом диффузоре не появилась струйка бензина — значит, в поплавковой камере его нет. Нет его там потому, что залипла игла клапана или (бывает не очень часто) полностью забит топливный фильтр в карбюраторе — он расположен перед поплавковой камерой. Или засорились жиклёры. Фильтр очищается продувкой, однако при отсутствии у вас нужных навыков лучше вообще не связываться с карбюра-торными внутренностями, разбираться с заеданием игольчатого клапана, засорением жиклёров и другими тонкостями — пусть это делают специалисты. Если струйка в диффузоре есть, обратите внимание на пусковое устройство карбюратора — оно довольно часто выходит из строя.

На иномарках начиная примерно с 70-х годов, применяется автоматическое управление воздушной заслонкой. Устройство без вашего участия в зависимости от температуры двигателя закрывает или приоткрывает заслонку насколько нужно, обогащая смесь при пуске двигателя. Если эта автоматика работает, можно попробовать ручные манипуляции с воздушной заслонкой, но здесь очень много вариантов и нет универсальных советов. Перед началом манипуля-ций подсоедините и закрепите отсоединённый ранее топливный шланг. Воздушный фильтр можно пока не устанавливать. Если заведётся, дайте двигателю прогреться и с Богом (предварительно вернув на место воз-душный фильтр).. Если при проверке подачи топлива бензонасосом окажется, что бензин из шланга не идёт или струйка очень жиденькая, причину надо искать в засорившихся трубопроводах, фильтре тонкой очистки топлива или самом бензобаке — вы вполне можете продемонстрировать свою мастеровитость, прокачав бен-зопровод шинным насосом в направлении, обратном движению бензина, т. е. от карбюратора к баку. В баке должны быть слышны гулкие, булькающие звуки. С фильтром тонкой очистки топлива все просто. Хотя почти на всех современных моделях он выполнен в прозрачном корпусе, степень его загрязнённости визу-ально определить нельзя. Грязный фильтр позволит завести двигатель, но не позволит нормально ехать. Если забит полностью — двигатель не заведёте. Самая эффективная проверка: снять фильтр и, если нет нового, временно заменить его подходящей трубочкой, например корпусов шариковой ручки, лучше прозрачным — видно, как течёт бензин. Не пытайтесь чистить фильтр — запаянный (или заклееный) корпус не разбирается. Если вы пришли к выводу, что у вашей машины не работает топливный насос, а запасного под рукой нет — «Возьмите другую машину …». Редкий, но самый неприятный диагноз мы оставили напоследок. Если стартер работает нормально, вы уже потратили кучу времени и убедились в том, что зажигание и питание в пол-ном порядке, а автомобиль, тем не менее, не заводится — стоит осмотреть ремень привода распределительного вала. Впрочем, решайте сами, эту проверку можно провести и в начале, особенно если двигатель уже прошёл более 60 тысяч. Сложность в том, что придётся снять или хотя бы частично отогнуть верхнюю часть закрывающего ремень пластмассового кожуха. Возможно, у ремня срезались зубья — у ремней, как у людей, зубы теряются от старости. В этом случае распределительный вал не вращается и двигатель работать не бу-дет. Понятно, что беззубый ремень требует замены (тем, у кого автомобиль с цепным приводом распредва-ла, эта неприятность не грозит). Процедура замены ремня не сложна, но хлопотна. Осуществляется в ста-ционаре. Хорошо, если все ограничится заменой только ремня, а не погнутых клапанов или всей головки блока — такое тоже бывает. О причинах атеросклероза Попробуем объяснить, почему кровеносная система автомобиля иногда поражается «атеросклерозом». Бензин — кровь машины. А кровь должна быть чистой и бежать по чистым сосудам. И в том, что в сосудах сверх допустимой меры накапливается «холестерин», как правило, виноваты мы сами. Часто ли вы пользуетесь канистрой для долива бензина в бак? Если да, то шансы засорить бензопровод и фильтры повышаются, особенно если ваша воронка без сеточки. В канистре обычно скапливаются мусор, ржавчина, песок, а если канистра внутри крашеная, то и частицы краски. Понятно, чем меньшее количество промежуточной тары используется на пути бензина из колонки в бак, тем лучше. Как это ни странно, даже на самой захудалой бензоколонке грязи в цистернах в удельном отношении меньше, чем в «домашней» канистре. Бич наших бензоколонок не столько грязь, сколько вода. Но тут уж мы бессильны. На нашей памяти только один жулик погорел на разбавлении бензина. Так что придётся мириться. Однако, чтобы собственноручно не добавлять воду в отечественный разбавленный бензин, старайтесь всегда держать бак полным. В неполном баке скапливается конденсат, особенно в межсезонье, когда случаются резкие перепады температуры. Поменьше нахлебников Стоит сказать пару слов об аккумуляторе. Поскольку на большинстве современных автомобилей он необслуживаемый, нет смысла приводить здесь инструкции по эксплуатации. Дадим лишь несколько дополнительных советов, как подольше сохранить аккумулятор жизнеспособным. Не увлекайтесь напичкиванием вашей машины дополнительными потребителями энергии. Тот факт, что в энергетическом балансе машины предусмотрен опреденный запас, позволяющий подключаться двум-трём «нахлебникам», не означает, что можно навешивать на автомобиль шесть клаксонов и десять противотуманных фар — имейте чувство меры. К тому же, если вы подключаете непредусмотренные цацки самостоятельно, велика вероятность повреждения изоляции. Да и вообще как показывает практика, любое, даже самое квалифицированное оперативное вмешательство в электропроводку автомобиля рано или поздно даёт о себе знать. Неприятностями. Если ваш аккумулятор дышит на ладан, старайтесь не гулшить двигатель во время бесчетных остановок в городе. Ничто так не насилует батарею, как частое пользование стар-тером.И последнее (это касается не только аккумулятора, но и всего электрооборудования в целом).

Запомните: все клеммы, контакты, наконечники проводов должны быть сухими и чистыми и хорошо прилегать к «местам назначения». Грязная, замасленная изоляция рано или поздно пробивается, а подгорание и окисление любой контактной поверхности может послужить единственной (и достаточной) причиной отказа системы зажигания. Или пожара. На этом можно остановиться. Дотошные автолюбители, несомненно, обратили внимание на некоторую поверхностность наших советов. Признаемся, мы намеренно не желаем углубляться в дебри. Чтобы не провоцировать вас на самолечение — оно к добру не приводит. Понимание природы болей внизу живота справа не означает, что вы сами должны удалять у себя аппендикс. Но описать врачу симптомы аппендицита вы должны точно. Очень помогает лечению.

Пробуксовка сцепления

«Чем может быть вызвана пробуксовка сцепления или его неполное выключение при нажиме на педаль?»

Пробуксовка сцепления проявляется в том, что при вполне исправном двигателе автомобиль плохо преодолевает подъёмы, медленно разгоняется. Это может быть вызвано замасливанием дисков, их сильным изно-сом, снижением упругости пружин, отсутствием свободного хода педали сцепления. Неполное выключение сцепления вызывает затруднение и шум при переключении передач и может привести к преждевременному выходу из строя синхронизаторов и к ускоренному износу зубьев коробки передач. Эта неисправность чаще всего возникает при загрязнении, перекосе или деформации дисков, неправильной регулировке положения рычагов выключения, а также при слишком большом свободном ходе педали сцепления. Следует иметь ввиду, что шум в коробке передач — это не всегда следствие неполного выключения сцепления. Этот шум может возникать при износе или неправильной регулировке подшипников, а также при износе или неправильном зацеплении конических шестерен. Сильный стук в указанных местах говорит о наличии серьёзной неисправности, требующей немедленной остановки автомобиля и ремонта агрегата.

«Чем могут быть вызваны затруднённость переключения передач или их самопроизвольное выключение?»

Затруднение переключения передач или их самопроизвольное выключение — результат износа замков и фиксаторов или привода механизма переключения передач. Здесь без серьёзного ремонта не обойтись. Предупредить подобные неисправности можно следующими способами: периодически тщательно проверять надёжность крепления всех агрегатов и деталей силовой передачи, а также следить за уровнем масла в коробке передач и своевременно его менять.

Появление в масле осадка

Упрощённая формула системы смазки двигателя, обеспечивающая долговечность и его экономичную работу звучит так: Давление, Уровень и Качество!

Во-первых, давление. Всем хорошо известно, что давление масла в двигателе постоянно должно контролироваться во время движения автомобиля при помощи штатных приборов — контрольной лампы или ещё и стрелочного электрического манометра. Давление должно быть не менее 0,5 Бар при минимальных оборотах холостого хода (контрольная лампа не горит либо мигает) и не более 4,5 Бар при высокой частоте вращения вала двигателя. Если при работающем двигателе вдруг загорелась контрольная лампа аварийного давления масла или стрелка электрического манометра упала до ноля — немедленно выключите двигатель, остановитесь в безопасном месте и найдите причину этого явления.

Наличие давления в системе смазки лучше всего проверять при помощи образцового манометра, закрученного на место датчика. Если же такого нет под рукой — например, поломка случилась в дороге, то необходимо проверить, осталось ли масло в поддоне двигателя, а потом — не оборвался ли проводник, идущий от датчика давления. Когда же и провод на месте, и масло есть на щупе — выкрутите датчик давления и, закрыв отверстие главной масляной магистрали, попросите помощника запустить двигатель. Если при работающем двигателе масло не вытекает из главной масляной магистрали под давлением — необходимо проверять и ремонтировать привод насоса или маслозаборник. Но это тема отдельного разговора. Следует помнить главное — работа двигателя без соответствующего давления масла запрещена! Дешевле будет доехать до СТО на буксире.

Если же после запуска двигателя масло вытекает из главной магистрали под давлением, то неисправна показывающая система.

Проверка работоспособности показывающего прибора. При включённом зажигании отсоединить провод от датчика и дотронуться им до «массы» автомобиля. Если прибор исправен, стрелка отклонится на максимальное значение давления или загорится контрольная лампа.

Проверка работоспособности датчика давления. Выкрутить датчик, прижать его корпус к «массе», не снимая проводник. Насосом или компрессором для накачивания колёс создать давление в масляной магистрали датчика и при включённом зажигании наблюдать за отклонением стрелки. Если стрелка электрического манометра давления масла отклоняется пропорционально изменению давления воздуха, то показывающая система исправна. При неисправной показывающей системе можно доехать только до ближайшей СТО, при условии, что вы убедились в наличии давления в системе смазки.

Вторая составляющая — это уровень масла. Проверять уровень масла желательно ежедневно, во всяком случае не реже, чем через 500 км пробега. На холодном двигателе уровень должен быть между метками «min» и «max». Отклонение за эти границы недопустимо. Изменение уровня масла — важный диагностический параметр.

Если, например, в «Жигули» необходимо добавлять не более 0,5 м масла на 1000 км пробега, то состояние двигателя прекрасное. Нормативный расход для этих двигателей — до 0,8 л на 1000 км, при значительно большем расходе — ищите причину. Чаще всего это негерметичность системы смазки, износ уплотняющих элементов газораспределительного механизма (сальников, направляющих втулок клапанов), неисправность системы вентиляции картера или износ цилиндропоршневой группы. То есть, чем быстрее уменьшается уровень масла, тем хуже состояние двигателя. В этом случае масло приходится доливать.

Никогда не смешивайте разные масла, даже самых известных фирм — это может иметь нежелательные последствия. Переходить на другую марку (фирму) можно, но перед этим промойте двигатель и уже в дальнейшем пользуйтесь маслом только этой марки.

Иногда уровень не уменьшается, а наоборот, увеличивается. Это плохой признак, поскольку увеличиться уровень масла может лишь в двух случаях: при появлении в поддоне картера двигателя охлаждающей жидкости или горючего. И то, и другое крайне нежелательно. Появление на щупе пенистой эмульсии желто-белесого цвета указывает на наличие охлаждающей жидкости в масле и, как правило, на необходимость ремонта двигателя. Та же эмульсия в заливной горловине, под крышкой газораспределительного механизма или в вентиляционной трубке картера образуется при коротких поездках в холодное время года и не является признаком неисправности двигателя. При длительной работе двигателя в нормальном температурном режиме указанное явление не наблюдается, то есть эмульсия самостоятельно исчезает под воздействием высокой температуры. Если же уровень масла значительно увеличился, оно стало жидким с запахом горючего, то причина в некачественном горючем, неработающих свечах или в неисправности системы подачи топлива. Необходимо поменять масло, но предварительно найти и устранить причину повышения его уровня. И третья составляющая — это качество масла. Понятно, что качественным является такое моторное масло, которое отвечает по индексу вязкости и показателям качества конкретному двигателю. Внешне свежее масло должно быть жёлтым или светло-коричневым без каких-либо осадков. А что делать с осадком, если он есть в фирменных канистрах: старательно перемешать и залить в двигатель, или же заливать только светлую часть масла, оставив осадок (кстати, этот вопрос часто встречался в письмах читателей)? Ни то, ни другое!!! Просто не покупайте масло, имеющее осадок. Его наличие — это показатель некачественного масла.

Осадок серого, жёлтого цветов или их оттенков образуется при наличии воды.

Осадок тёмных до чёрного цветов появляется при превышении срока хранения масла (то есть свыше 5 лет) или при некачественной очистке базового масла.

Осадок можно увидеть, если канистра полупрозрачная и долгое время стоит неподвижно. Во всех остальных случаях наличие воды в масле и, следовательно, непригодность его к использованию в двигателе, можно определить очень просто и быстро. Нужно налить полпробирки масла, нагреть его до температуры 100° С. Появление на поверхности масла пены указывает на наличие в нём воды. Присутствие механических примесей приблизительно можно определить, капнув масла на фильтрующую бумагу. Если после высыхания осталось светло-жёлтое пятно — масло чистое. Если желтоватое или, ещё хуже, сероватое пятно с тёмным кантом по периметру — масло имеет большое количество механических примесей. Это в случае, если покупаете свежее, новое масло. А то, которое уже работало в двигателе, следует заменить, когда при проверке серое пятно посредине меньше ширины чёрного канта по его периметру.

Самой сложной является проверка на наличие присадок в масле. Для этого необходимо набрать в чистую сухую термостойкую стеклянную посуду 50-70 г масла и столько же дистиллированной воды, в которой растворено 3-4 г фенолфталеина. Потом ёмкость с маслом и раствором фенолфталеина ставят в кастрюлю с водой, нагревают до кипения, время от времени перемешивая смесь. После закипания воды дают всей «бане» остыть до комнатной температуры. Если водный раствор в масле стал красноватым (малиновым) — то присадки есть, масло нормальное. Во всех остальных случаях — масло некачественное, без присадок.

Визит в автосервис

Говорят, за рубежом аварийную машину бросают на дороге, а получают полностью исправленную у порога собственного дома. С автомобилем возится страховая компания, она же оплачивает работы, владелец даже не знает, в каком автосервисе и кто занимался её восстановлением. Когда-нибудь так будет и у нас, но в большинстве случаев (особенно, если ремонт доверяют не фирменной станции) наш владелец, обращаясь в автомастерскую, вынужден вступать в длительные и порой сложные отношения с её мастерами и механиками. В отношения, от которых, как мы знаем, часто зависит и качество ремонта, и его цена.

Не секрет, один и тот же мастер выполняет одинаковую работу с совершенно разным качеством. И дело тут не в злой воле или настроении исполнителя, а в том, что в наших далеко не комфортабельных условиях ремонт наших далеко не совершенных машин превращается в работу чаще творческую, результат которой, кроме всего прочего, сильно зависит от желания того, кто будет её исполнять, и того впечатления, которое произведёт на него заказчик. Существует даже негласное правило: каков клиент — такова и работа. И хотя клиент всегда прав, его правота оказывает разное влияние на итог.

Какими же мы бываем? И как правильно себя вести, чтобы не оказаться внакладе во всех смыслах?

Взгляд со стороны автосервиса

Работники мастерских характеризуют наиболее типичных клиентов и выражают к ним своё отношение по-разному. Обобщённо картина выглядит так.

Клиент-«пижон». Приезжает на машине, обвешанной различными «примочками» и «прибамбасами»: дополнительными фарами, стоп- сигналами, спойлерами, активными антеннами и т. д. Создаётся впечатление, что главные узлы его автомобиля не мотор и коробка передач, а магнитофон с колонками. Мастера таких клиентов не любят. Как правило, они не способны оценить весь труд, затраченный на ремонт предмета их вожделения, но готовы придраться к пустяковой царапине, которой раньше якобы не было.

Полная противоположность пижонов — «работяги». Это люди, для которых автомобиль не просто механизм передвижения, а средство существования. Эти в основном обращаются к услугам сервиса для выполнения тех работ, которые не могут сделать сами из-за отсутствия специального инструмента или возможностей. Они не обращают внимания на мелкие дефекты типа поскрипывания новых шаровых опор, но вполне способны устроить настоящий скандал, если выяснится, что, скажем, для герметизации крышки головки блока применили белый силиконовый герметик, а не красный высокотемпературный.

«Рационализаторы». Их машины снабжены дополнительными фильтрами, электронными корректорами, омагничивателями бензина, электрическими системами защиты кузова от коррозии, «навороченными» свечами. Обратившись к услугам сервиса с застучавшим двигателем, требующим капитального ремонта, такие клиенты искренне удивляются тому, что, оказывается, несмотря на все аспект-модификаторы, которые они исправно заливали в мотор, масло менять всё-таки было нужно. Мастера таких не уважают.

Очень трудные в ремонте машины «наездников», привыкших на автомобиле только ездить. Относясь к визиту в автосервис, как к посещению зубного врача (идти, когда совсем прижмёт), они запускают мелкие болезни до такой степени, что автомобиль проще выбросить, чем весь его лечить. На таких машинах и гайки легче не отворачивать, а сразу отрезать «болгаркой». Эти с интересом узнают, что порванный пыльник ШРУСа через месяц приводит к замене всего узла.

Ранней весной в мастерских появляются «беспечные подснежники», разновидность все тех же «наездников». В их глазах немой вопрос: «Почему ещё прошлой осенью машина резво бегала, а теперь скрипит, как несмазанная телега, скорости не переключаются, а двигатель плохо заводится?» Они не могут понять, что если автомобиль не консервировать, то многие детали его подвески, двигателя, да и сам кузов от длительной стоянки под снегом портятся больше, чем от ежедневных поездок.

Особая категория — водители-женщины. На их машинах, как правило, регулярно выполняются все регламентные работы, двигатель чистый, машины ухожены. Женщинам трудно оценить реальную опасность какого-нибудь скрипа или стука, и они обращаются в мастерские по каждому поводу. Порой по пустякам типа замены сгоревшего предохранителя. Их машины не доставляют механикам больших хлопот, но настоящие мастера поглядывают на них свысока.

Вообще, как нетрудно догадаться, работники автосервиса относятся практически ко всем своим клиентам (в душе уж точно!) высокомерно и пренебрежительно-снисходительно. И не только у нас. Объясняется это, видимо, психологией восприятия: «Они катаются, а мы им саночки вози». Существует даже поговорка: «Водитель — только прокладка между рулём и сиденьем, которую следует менять в первую очередь». Богатые и не очень, «чайники» и «всезнайки», вспыльчивые, как порох, и спокойные, как танки, — все мы за пределами любви и глубокого уважения тех, кто крутит нам гайки. Тогда кого же, если не любят, то хотя бы уважают мастера, кому наиболее качественно и старательно выполняют они ремонт?

Наиболее удачно, судя по нашим наблюдениям, у мастеров складываются отношения с теми, кто знает специфику ремонта автомобиля и представляет, хотя бы в общих чертах, что и как необходимо делать. При этом такой человек не обязан сам уметь «крутить гайки», но его знаний и представлений вполне хватит, чтобы понять, почему пришлось сделать то, а не другое, чем вызвано отступление от правила и принятого канона, а, главное, ему трудно втереть очки. Он всегда может простить оплошность или ошибку, но способен строго востребовать за халтуру. Он всегда знает, чего хочет, и умеет этого добиться. Ну, а если таковых навыков нет, как нет желания (сил, времени) вникать в специфику ремонта, считая, что машина покупалась не для того? Тогда надо выбирать такой фирменный автосервис, где качество гарантируется его высокой репутацией и жёстким контролем со стороны руководства. Но у нас разговор сейчас не об этом.

--------------------------------------------------------------------------------------

О состоянии автомобиля нередко можно судить, не прибегая к приборам диагностики, – например, по особенностям его выхлопа. Как – рассказывает Анатолий Вайсман.

Автомобиль сродни живому существу: ему необходимо дышать, питаться, извлекать из пищи энергию. Но автомобиль – не часть природы, а враг. И чем выше его мощность, скорость, проходимость, вместимость, тем серьезней угроза. Как бы ни совершенствовались системы питания, зажигания, газораспределения, выпуска, технологии их диагностики и ремонта, любовь к автомобилю будет обходиться нам все дороже – и речь тут даже не о деньгах. Неспроста во всем мире столько внимания уделяют исправности техники. Надо ли объяснять, почему важно выявить дефект как можно раньше, а не после того, как шатун пробьет в блоке дыру.

По внешнему виду «отходов» ветеринар судит о здоровье лошади. О состоянии двигателя говорит прозрачность или, наоборот, дымность выхлопа. Шлейф за кормой машины бывает сизым, серым, черным, белым. Важен и внутренний вид выхлопной трубы – сухая она или влажная, замасленная или закопченная. На машинах без нейтрализаторов, коих в России еще миллионы, эти признаки могут указывать на отклонения в работе мотора, а на авто с нейтрализатором – тем более: тут замасленная или закопченная труба равносильна приговору.

ЗАКУРИМ, ТОВАРИЩ!

При работе хорошо прогретого и исправного двигателя в сухую теплую погоду продукты выхлопа не видны. Сизого дыма (от выгорания и частичного выпаривания масла) нет – возле среза труба внутри сухая. Нет и черного дыма, вызванного неполным сгоранием чрезмерно богатой смеси, а в трубе – наслоений копоти. Всем известные газы – окись и двуокись углерода, окислы азота, неиспользованный кислород, восстановленный азот, пары топлива – прозрачны и бесцветны. Но в выхлопе содержатся и водяные пары.

Откуда они берутся? Во-первых, один из продуктов сгорания топлива – вода. Второй источник – та вода, которая накануне в виде росы выпала в остывшем глушителе после выключения двигателя. В это время туда «обратной тягой» проникает влажный атмосферный воздух. Глушитель от двигателя далеко, при работе мотора с малой нагрузкой (в городских пробках и т.п.) он нагревается не настолько, чтобы вода в нем быстро испарялась. Наконец, если мотор неисправен и в систему выпуска попадает охлаждающая жидкость, то и она добавит пару.

Пока мотор горяч, а погода жаркая, пары воды ничем себя не выдают – разве что ладонь, поднесенная к трубе, становится слегка влажной. Но если влага конденсируется в холодном воздухе, мы видим туман, который тем плотней, чем больше в воздухе влаги и чем холодней погода. Вспомните, как под утро остывает влажный ночной воздух: излишки водяных паров выпадают в виде росы и тумана.

Водяные пары часто создают «непонятную» для иных картину. Например, в трескучий мороз по шоссе мчатся рядышком два одинаковых, исправных автомобиля, но один «парит» намного меньше другого. А на одном и том же режиме они и пар обязаны производить поровну! В чем же разгадка? – Например, в том, что первый автомобиль уже проехал форсированно сотню километров, система выпуска высохла – и снежная пыль за кормой определяется лишь сгоранием топлива. Второй всего десять минут как выехал из гаража – и сейчас у него дополнительно испаряется конденсат, скопившийся в глушителе. Отсюда и мощный шлейф.

АКЕЛА ПРОМАХНУЛСЯ?

Увы, нередко облака за машиной – это знак беды. Однажды расстроенный хозяин притащил на эвакуаторе «девятку». По его словам, прохладным утром двигатель начал перегреваться, за машиной потянулся шлейф, как от паровоза. Остановился, заглянул в расширительный бачок – пусто! На масляном щупе «два уровня» темно-бурой мутной жидкости. Понял, что антифриз попадает в цилиндры – и решил не губить мотор. Он прав – ведь к следующей поездке бурда расслоится, «Тосол» окажется внизу, под маслом, и после пуска двигатель будет «смазываться», почитай, водой. Результат – задранные вкладыши, шейки коленвала и т.д. Говорят, бывает и хуже – если через мощный свищ «Тосол» пойдет в цилиндр самотеком и скопится над поршнем, то при попытке пуска возможен гидроудар…

Ситуация заурядная – пробита прокладка головки блока, что часто бывает из-за сильного перегрева, но какой же владелец в этом сознается! По словам хозяина, ничего похожего с мотором не случалось. Сняли головку блока. Так и есть: часть прокладки выгорела, соединив камеру сгорания первого цилиндра с системой охлаждения.

После нескольких часов работы машина была готова. Из глушителя слегка парило, ведь в системе выпуска осталось некоторое количество антифриза. Повеселевший хозяин уехал… Но уже на следующий день вновь появился в мастерской! Из глушителя валит пар. Я кинулся к расширительному бачку, несколько раз «прогазовал» двигатель. Жидкость в бачке не бурлит, пузырей нет. Масло чистое, уровень в норме. В чем же дело? Неужто «Акела промахнулся» – проглядел какую-то дырочку? «Волосовую» трещину на холодной головке порой и в лупу не разглядишь, а на горячей она раскрывается… Не исключена и трещина в блоке цилиндров. Опрессуем-ка головку – может, что-то проявится?

Хозяин сам отвез головку на испытание. В специализированной фирме ее проверили: исправна. А мы тем временем изучали блок. Ничего подозрительного не нашли. Решили вновь собрать двигатель и продолжить поиск. Но и после тщательнейшей сборки из выпускной трубы парит! Только тут мне в голову закралось подозрение: а не виновата ли во всем система выпуска? Вспомнил, как популярные когда-то двухтактные мотоциклы изрыгали белый дым при каждом старте от светофора, а в долгих загородных поездках переставали. Причина известна – в городе, когда нагрузка на двигатель и температура глушителей невелики, в них скапливался конденсат. При полном открытии дросселя он выпаривался раскаленными газами – и дымил.

…Владелец «девятки» после замены прокладки катался потихоньку, глушитель не прогревался, в нем наверняка остался антифриз… Прожарим-ка его на автомагистрали! Машина стала парить все меньше, а когда вернулись к мастерской, владелец сиял от счастья.

Как видите, все-таки «Акела промахнулся»… Расплата – уйма ненужной работы. После замены прокладки надо было всего лишь хорошенько прогреть систему выпуска, проехав на форсированном режиме несколько десятков километров. Но видя, что машина парит, хозяин рисковать не стал – не до опытов! А ремонтники – не боги. Верная догадка, особенно самая простая, не всегда приходит сразу. Век живи – век учись.

х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х-х

Можно ли доверять отечественной синтетике – или ну ее, импорт все равно лучше? Очередное масляное исследование провели Михаил Колодочкин и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского технического университета Александр Шабанов.

Лет десять назад российской синтетики просто не было в природе. Более того, использование любого отечественного масла молчаливо приравнивалось к скупости и недальновидности. А сейчас?
Год назад ЗР проводил экспертизу полусинтетических масел 10W-40 (ЗР, 2010, № 3, 4). Тогда отечественные масла почти не проиграли ни немецким, ни корейским, а в чем-то были даже лучше. Сейчас мы решили оценить чистую синтетику – восемь образцов.
О классификации современной синтетики – в "Нашей справке" (в конце статьи). Как обычно, все масла обезличили, закодировав образцы. Затем они в идентичных условиях отработали по 10 моточасов в одном и том же двигателе на стенде аккредитованной лаборатории – эта пристрелка необходима для вывода параметров масла на рабочий участок. Только потом идет полномасштабный цикл моторных испытаний. Затем в другой аккредитованной лаборатории измерили основные физико-химические параметры (ФХП) образцов и в заключение раздали пять премий – в номинациях «Экономичность», «Мощность», «Экстремальная защита», «Экология», «Пуск». И составили итоговую «табель о рангах».
Как выбирали участников? С российской стороны ассортимент полной синтетики пока скромен: в тест попали «ЛУКОЙЛ-Люкс» (новинка), а также хорошо известные ТНК-Magnum и «Роснефть-Premium». Компанию им составили менее распространенное гидрокрекинговое «SINTOIL-Ультра» и «ТОТЕК-Астра Робот» на основе полиальфаолефинов (ПАО). Любопытно, что все эти масла разных групп качества: с SM от ЛУКОЙЛа и «Роснефти» соседствовали SL от ТНК и SJ в «SINTOIL-Ультра». Кстати, последнее обстоятельство фактически лишило обнинское масло шансов на равную борьбу с продукцией более современных групп, а потому решено было проверить его вне конкурса.
С импортом сложнее: выбор слишком велик. Мы не стали брать продукцию самых известных брендов и предпочли менее раскрученные. Кроме того, хотелось расширить диапазон групп качества по API, чтобы выравнять исходные условия для наших и ненаших. И наконец, любопытство подсказало взять масла, построенные на разных базах. Группу продуктов на гидросинтетической основе представило немецкое MANNOL Extreme (API SL/CF), полностью синтетические масла – японское ENEOS Gran-Touring (API SM), а за самую современную группу – эстеровые масла – отвечало бельгийское Xenum X1 (API SM/CF).

Экономичность и мощность

Листаем протокол. Об экономичности мы судили по количеству топлива, затраченному на стандартный цикл испытаний. Лучший результат показало самое продвинутое масло на эстеровой основе – Xenum X1. По отношению к эталонному минеральному оно сэкономило почти 9% топлива – это очень много! Но продукт под такие характеристики и создавался, а энергосберегающий эффект заявлен в описании. Тем приятнее, что «ЛУКОЙЛ-Люкс» и ТНК-Magnum отстали от лидера совсем немного, снизив расход топлива на 8 и 7% соответственно.
Лучшим по мощности стало масло MANNOL Extreme. С ним мотор выдал на 3% больше «лошадок», чем на эталоне. Из наших к нему вплотную подобрался опять же «ЛУКОЙЛ-Люкс».
Почему так получилось? А потому, что для максимальной экономичности высокотемпературная вязкость масла должна быть не большой или маленькой, а именно оптимальной. А вот для достижения максимальной мощности, напротив, большой. Смотрим в таблицу – так все и есть: по этому параметру ЛУКОЙЛ и MANNOL лидируют.

Экология

В «зеленой» номинации лучший продукт выбирали по токсичности отработавших газов и содержанию серы и фосфора в масле. Как известно, сернистые соединения, равно как и фосфор, быстро убивают катализаторы. Поэтому автопроизводители требуют, чтобы содержание серы в масле не превышало 0,2%, а фосфора – 0,08%. Эти цифры в зависимости от допуска производителя автомобиля могут немного меняться, но их порядок именно такой.
Смотрим… В требуемые 0,2% серы не уложилось ни одно масло. Но это не криминал: за время работы в двигателе масла вполне могли «впитать» дополнительные сотки процента от российского топлива, которое малым количеством серы не отличается. Ближе всего к необходимому уровню подошло японское масло ENEOS Gran-Touring, рядом – бельгийское Xenum X1. У отечественных серы почти в два раза больше. Особенно богаты ею гидросинтетические масла: из российских – «SINTOIL-Ультра», из импортных – MANNOL Extreme. Это вполне объяснимо: технология производства таких масел на нынешний день уже старовата.
Фосфора в импортных маслах тоже меньше: они четче ориентированы на экологию. А вот с токсичностью все не так просто. Понятно, что любое масло не сильно влияет на содержание оксидов углерода СО и азота NOx, чего не скажешь о составе топливовоздушной смеси и особенностях процесса сгорания. Но часть «це-аш» в составе выхлопа зависит именно от сгорающего в цилиндре масла – на этот показатель влияют степень летучести самого масла и толщина масляной пленки, оставленной в цилиндре поршневыми кольцами, когда на такте расширения поршень идет вниз. Косвенный показатель летучести – температура вспышки: чем она выше, тем меньше летучих компонентов в масле и оно медленнее выгорает. А толщину пленки под кольцами при прочих равных условиях определяет вязкость при высокой температуре.
По температуре вспышки лидируют два масла – наш «ТОТЕК-Астра Робот» и бельгийский Xenum X1 – выше 245 °С при достаточно умеренной высокотемпературной вязкости. А в общем итоге первое место за экологичность получает Xenum X1 – в нем еще и серы с фосфором мало. Совсем немного уступило ему японское масло ENEOS Gran-Touring. Среди отечественных лидирует «ТОТЕК-Астра Робот».

Экстремальная защита

Ее эффективность определили несколько позиций. Главная – результаты испытаний на четырехшариковой машине трения: моделируем предельные нагрузки узла трения и отслеживаем реакцию на них масляной пленки. Кроме того, мы учитывали вязкость масла при высокой температуре. Ведь чтобы не допустить аварийной работы узла трения, надо создать в нем масляный слой необходимой толщины, и тут упомянутый параметр играет решающую роль.
Как нам представляется, более высокие трибологические параметры отечественных масел объясняются… их худшей экологичностью! Ведь сера и фосфор – это естественные антизадирные присадки: чем их больше, тем лучше защищен узел трения. А для западного производителя срок службы не так важен, как экология.
В общем, в этой номинации наши впереди! Приз получает «Роснефть-Premium», второе место у «ЛУКОЙЛа-Люкс». А бронзу делят наш ТОТЕК и MANNOL.

Холодный пуск

В этой номинации учитывали величину силы трения в реальном моторе на пусковых оборотах, условную температуру проворачиваемости коленчатого вала и температуру застывания моторного масла. В итоге первый приз достался японскому маслу ENEOS Gran-Touring, рядом с ним расположились российские «Роснефть-Premium» и «ЛУКОЙЛ-Люкс».

Долой предвзятость!

Не так уж сильно различаются результаты отечественной синтетики и импортной: ЛУКОЙЛ вообще оказался на пьедестале, да и четвертое место наше! И пятое, кстати, тоже. Конечно, короткий цикл испытаний не может дать ответов на все вопросы – этот вывод скорее предварительный и подлежит уточнению в ходе ресурсного тестирования.
В общей табели о рангах снова подтвердилось уже неоднократно высказанное ЗР утверждение о важности группы качества по API и соответствия масла современным требованиям автомобильных фирм. Лидеры равняются на требования API SM/CF, а это пока наивысшая группа качества. Выявились и реальные преимущества синтетики перед полусинтетикой, причем по всем номинациям.
Но интересно и другое: завоевывая «оскары» в одних номинациях, то же самое масло может дать худший результат по другим параметрам (кстати, так бывало и раньше). Например, масло MANNOL Extreme, взявшее первый приз за мощность мотора, вполне предсказуемо сползло по экономичности и экологии. Чудес не бывает: масло, как и все живое, требует баланса и подбора под конкретную задачу, в зависимости от того, в чем нуждается потребитель.
В целом же результаты оценим как предсказуемые. В лидерах – эстеровые масла и продвинутая полная синтетика на базе ПАО, но с добавлением дисульфида молибдена, в аутсайдерах – продукты гидрокрекинга. Первые четыре места заняли масла группы SM, последним оказался представитель SJ. Что до выбора между нашими и ненашими, то ручаемся: производить хорошие масла в России умеют! И это здорово.


       

Как расставляли баллы

Использовали нашу традиционную методику. Сначала на основании анализа всего комплекса полученной информации расставили масла по местам в каждой из номинаций. Что и почему при этом учитывалось, рассказано в статье. Но часть второстепенных данных, которые тоже принимали во внимание, осталась в протоколах из-за дефицита места в журнале.
Дальше выставили промежуточные оценки: за первое место, как обычно, 5 баллов, за последнее 1 балл, остальные подсчитывали пропорционально полученным результатам. Весовые коэффициенты по всем пяти номинациям взяли равными. Желающие могут, конечно же, пересчитать результаты с иными весовыми коэффициентами – сообразно своим собственным критериям. Итог прост: кто больше баллов набрал, тот и выше в общем рейтинге. Цены масел в оценке не участвовали, но они приведены в комментариях.

Наша справка: какая бывает синтетика

Синтетика – масло, построенное на основе базового, полученного путем химического синтеза продуктов переработки нефти. Эти базовые масла, согласно действующей классификации API, делят на ряд основных групп.
Группа III – базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные по технологии каталитического гидрокрекинга (НС-технология). По сути, это минеральные масла, чьи свойства приближены к синтетическим. Однако некоторые фирмы называют их либо полусинтетическими, либо синтетическими, либо гидросинтетическими.
Группа IV – синтетические базовые масла на базе ПАО, извлекаемых преимущественно из газов этилена и бутилена. Такие масла обладают предсказуемыми свойствами, стабильны, имеют оптимальную вязкостно-температурную характеристику, низкую летучесть. Их называют полной синтетикой (full synthetic), они сегодня занимают основную часть рынка синтетики.
Группа V – базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы; в частности, масла на растительной основе, в том числе на основе эстеров. Эстеры – сложные эфиры, продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырьем служат не нефтяные, а растительные масла – кокосовое, рапсовое или др. Такие масла более стабильны, биологически разлагаемы и т. п. Главный недостаток – высокая цена.

                                                         Материал из источника "За рулём"



______________________________________________________________________________________________________
КАК МЕНЯЮТ МАСЛО ДРУГИЕ...

Операция по замене масла в двигателе достаточно простая операция и, в общем случае, не требует от мастера каких-либо специфичных знаний.

Для того, чтобы поменять масло в двигателе, Вам потребуется:

• Яма или эстакада
• Ключ для отвинчивания сливной пробки маслянного поддона
• Динамометрический ключ (опционально, можно справиться и без него)
• Ключ для отвинчивания маслянного фильтра (опционально, можно справиться и без него)
• Новый маслянный фильтр (part number AY100-NS006 или 15208-31U00)
• Новое моторное масло

Порядок действий для смены масла в двигателе и маслянного фильтра следующий:

• Заведите двигатель и дайте ему прогреться до рабочей температуры
• Заглушите двигатель и подождите 10 минут
• Подставьте ведро или большой плоский поддон под сливную пробку (drain plug)
• Открутите крышку заливной горловины двигателя (oil filter cap)
• С помощью подходящего ключа открутите сливную пробку (drain plug). Масло начнёт стекать в ведро или поддон
• С помощью специального ключа для съёма маслянных фильтров или другим подручным способом отвинчиваем маслянный фильтр в направлении (Loosen), как показано на втором рисунке. Затем просто рукой вытаскиваем его
• Протрите сухой, чистой тряпкой поверхность двигателя, к которой примыкает резиновое кольцо (уплотнитель) маслянного фильтра
• Убедитесь, что не осталось никаких остатков старой резиновой прокладки фильтра на ответной стороне поверхности двигателя
• Покройте резиновое кольцо (уплотнитель) маслянного фильтра тонким слоем свежего масла
• Установите маслянный фильтр на место и закрутите его до тех пор, пока не почувствуете лёгкое сопротивление. После этого закрутите его дополнительно больше чем на 2/3 оборота. Момент для затяжки маслянного фильтра лежит в пределах 14.7-20.6 Нм
• Очистите от масла и установите заново сливную пробку (drain plug). В случае большого износа уплотняющей шайбы замените её. Затяните сливную пробку моментом 29 до 39 Нм
• Через заливную горловину (oil filter cap) залейте в двигатель свежее масло
• Заведите двигатель и проверьте маслянный фильтр и сливную пробку на предмет утечек масла
• Заглушите двигатель и дайте ему постоять в течение 10 минут
• Посредством маслянного щупа проверьте необходимый уровень масла. При необходимости долейте масло.
• Оставшееся свежее масло можно использовать при другой замене

Информация предоставлена из официальных источников интернет-рассылок для системы "Авто-М" в качестве ознакомления и подтверждения слов её консультантов.

cefiro.ru

ЗАДУМАЙТЕСЬ ЕЩЁ НАД НИЖЕ ИЗЛОЖЕННЫМ...