Интересно о топливе
* Карбюратор или инжектор?
* Встречаются или нет поршни и клапана при обрыве ремня ГРМ ?
* Кое-что о бензине или чем отличается А-92 от Аи-93?
* Про нормальный расход топлива.
* Загрязнение клапана стабилизации холостого хода (K-Jetronic).
* Лямбда-регулирование / лямбда-зонд.
* Турбонаддув. Как он работает и для чего сделан?
* Газотурбинный нагнетатель. Турбодизельный двигатель объемом 2,5 л.
* Мифы о турбонаддуве на Ауди.
* Как проверить турбо в полевых условиях (скажем при выборе)?
* Бензонасосы и как с ними бороться?
* Замена бензонасоса.
* Про механические форсунки впрыска BOSCH.
* Как часто необходимо менять зубчатые ремни ГРМ и ТНВД?
* Проверка распределителя зажигания на двигателе PM.
Карбюратор или инжектор?
Тема что-же выбрать карбюратор или инжектор уже где только не обсуждалась. Вывод был всегда один. Инжектор лучше. Обычно страх перед электронными системами питания испытывают люди, имеющие немалый "нашемарочный" опыт чисток, моек и настроек карбюраторов "на коленке". Стоит отметить, что "их" карбюраторы, устанавливаемые на более-менее "современные" (по нашим понятиям) машины (выпуска середины-конца 80х годов) по сложности устройства значительно опережают наши "Озоны" и "Солексы". Безусловно разобраться можно! Но вот починить "на коленке" может уже не получиться. Карбюратор при всей своей кажущейся привлекательности имеет гораздо большее число частей, подверженных механическому износу. Эксплуатационные характеристики карбюратора существенно ниже чем даже самые простые модели инжекторов. В заключении хочется сказать, что с начала 90х годов карбюраторы просто-напросто не устанавливались на Ауди.
Встречаются или нет поршни и клапана при обрыве ремня ГРМ?
В зависимости от типа двигателя возможен тот или иной исход этой неприятной ситуации. Но если разобраться в причинах, порождающих этот вопрос, то становится ясно, что человек, его задающий, не уверен в состоянии ремня ГРМ. Вердикт, выносимый участниками Конференции был всегда один. Не уверен в состоянии ремня ГРМ - замени его и нечего гадать. Это не то на чем стоит экономить, поскольку это одна из составляющих не только эксплуатации авто, но и безопасности движения.
Кое-что о бензине.
Вопрос: Никак не могу понять, чем всё-таки различаются А-92 и Аи-93? Понятно что один по моторному методу, второй по исследовательскому. Ну и что? Как они между собой по октановому числу? Который лучше-то? И как насчёт этилированности?
Ответ:
1. Откуда есьмь пошло ОЧ?
Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:
1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.
2) Октан (точнее изооктан) - это настояший ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно.
Ну и теперь наверное понятно - чем бодьше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число.
Смешо правда? При чем тут бензин? А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит что он сдетанирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.
В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонацинной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТ-ах:
1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по ислледовательскому методу (Г8226) поэтому и -И-, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).
2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинальнго крутящего момента.
Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распрстр. наших бензинов.
А-80 (исслед) = A-76 (моторн)
АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)
АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)
АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)
АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)
АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)
Это конечно чисто условный перевод поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ки эластичности к методам измерений и режимам поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам.
Прикиньте что такое А-92 - небось видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83. Если в паспорте вашего американского лимузина написано что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш АИ-92 - залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится :-).
К сожадению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ букова И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали.
Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензна при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам ?
Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ но и то как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать пийдется.
2. Степень сжатия.
Ну тут все понятно (казалось бы) чем выше степень сжатия и оч бензина тем выше КПД и удельная мощность. Ах как завидовали наши конструкторы буржуинским которые могли поднимть ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же технические задания всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ни чего конечно не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война? :-) Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин но в больший расход поэтому экономия оказывалась совсем не большой зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездиешь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать на лево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том что чем более высокооктановое топливо тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еше не испаренного топлива - и следоательно тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азот ту просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это расчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже более высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за болеe короткое время (а собственно удельное тепловыделение высококтаного бензина не больше чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгарание топлива черт знает где. И как мы знаем чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространеие фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высококтановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования да и давление успеет вырасти. Поэтому как не крути но например ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при дет. вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей как это Вам возможно кажется) . Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем обьеме а во первых в реальной жизни такого не бывает а во вторых уже это не вполне оптимально хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) и еще и еще... Кроме того топливо в процессе сжтия просто мается ерундой его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее... Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Но здесь уж меня понесло - пора к нашим баранам... Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом ?
3. Что же бывает если мы заливаем не тот бензин?
Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами.
1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого - износ двигателя (поршни, кольца...). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно вo вспрысковых двигателях так тщательно борятся с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют неравномерной смазке они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем o грустном и скользком ...(о масле). Тут может помочь перестанов зажигания. Вo вспрысковых движках как правило есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить :-). Хотя по совести говоря при этом надо бы переградуировать блок управления.
2) Если использовать бензин с бOльшим ОЧ чем это предусмотренно конструкций двигателя, то и гореть бензин будет дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно детали двигателя будут перегреваться особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогарают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли :-). А самое смешное это то что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я не будучи автомехаником видел десятки угробленных до срока таким образом жигулевских двигателей. Но главное то что пользы нормально отрегулированному двиигателю от бензина с повышенным октанового числа не будет никакой. И если заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули вы чувствуете что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине. И детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя конечно если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине то тогда можно и не регулировать. Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну оочень ранним) но и тут проблемы начинают расти как снежный ком... Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу.
4. Этилированный бензин.
Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга) однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали).
1) Для обычного мотора это плохо, но не очень, хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе, на клапанах, свечах и вообще всюду куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную жескую смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати они у нас как правило продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред да еще какой. Однако их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред !
2) Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров сьеденного этилированного бензина наверняка убьют лямбда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтраллизатор. Но это бы пол - беды, но убитый зонд начнет говорить что мол воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догoрание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтр. имеют керамическую (реже из фольги) основу которая под воздействием вовышенной темп. спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать - поршни, клапана ... Имея опыт пытантия (т.е. испытания) различных буржуинских двигателей от BMW, Audi, Шкоды и Рено и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко :-). При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями - я их извиняюсь не ломал - но думаю что тоже самое.
3) Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного вспрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это расчитано в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит. Не подумайте только что я Вас агитирую за вспрыск я считал и считаю что например ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся на меня те кто купил этого уродца от GM-ВАЗ, но я сам видел как с ним мучались ребята при разработке (А рядом то лежал нормальный Россеский и с ним нормально жили те у кого не было стратегического партнера). Хотя бы вспомнить одно, что зимой буржуинские вспрыски рассчитаняы на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной cпособностью) как GM на наш зимний режим натягивали ухохочешся. Да и вообще этот вспрыск от GM - сплошное недоразумение. Они конечно это дело понимали, но что делать - обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним все, а партнерства кроме закупки у GM что-то не видно. И в результате потеряли в мощности! Е мое! А у нас еще в обьявлениях пишут мол со вспрыском GM - крутизны неимоверной - ей богу страна дураков. Как дикари бросаемся на пустые консервнгые банки и бутылки. :-( лишь бы из-за бугра. У нормального мотора со вспрыском все наоборот. Например ЗМЗ-406 со вспрыском 150лс а с карбом - 110лс у ВАЗ-2112 нет коллектора под карб но если б был бы то тоже было бы сил на 10-20 меньше.
4) Кроме того учтите любезные читатели что сгубить ваш авто с инжектором и нейтрализатором и лямбда-зондом могут не только этилированный бензин но и например маслице не подходящее, многие присадки... А еще в стране дикарей автомеханики любят посадить (и другим посоветовать) что нибудь на силиконовый герметик! Ну это уж театр абсурда!
4. Как на 100% отличить этилированный бензин?
А никак - все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин содержащий свинца не более 0,015 гр на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.
1) Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить а могут и нет.
2) Колонка должна бы быть тоже помечена.
3) По вкусу и запаху ? - ну это на любителя
4) По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет клолнки с этилированным бензином (по диаметру он д.б. > 22мм, а 22мм только для не этилированного). Но Вы ж понимаете...
5) АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.
6) Кстати длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву) произведенный не слишком далеко. С чем кстати столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять оочень даже вредными добавками. Так что даже заправляться на фирменных заправках я вам посоветовать не могу хорошо мне известен печальный опыт. Так что на 100% по-моему не защитится но бдительность конечно нужна. У меня был опыт с BMW по программе совместных разработок оный концерн разрешил купить партию машин по себестоимости (ну очень дешево) к тому же на условиях товарного кредита. Ну конечно сразу их решили перепродать. Продавать в Москве не возможно - тут на этом одна мафия. Продали по дешевке в провинцию конечно обо всем предупреждали, но все равно судьба этих машин печальна (они либо ездят только по резервациям на специальном бензине) либо постоянно ломаются - у нас от этилированоого бензина не убережешся, либо были переделаны.
Про нормальный расход топлива.
Волоча в пургу буксир на непрогретой машине с перетянутыми подшипниками и деформированным мотором без свечей зажигания и с неотрегулированным карбюратором, на спущенных и кривых колесах, против ветра и конечно с включенными фарами (буксир ведь), с горой цемента на багажнике и, естественно, омерзительной манерой езды (еще бы, учитывая вышеперечисленное)
... Вы будите расходовать примерно 250 литров низкооктанового бензина на каждые с трудом пройденные 100 километров Вашего тернистого пути... С чем Вас и поздравляем... и желаем счастливого пути!
Серьезное послесловие:
Высокий расход бензина является очень косвенным фактором каких либо проблем с двигателем. Расход (как явствует из текста выше ;-) ) сильно зависит от условий эксплуатации. Расход увеличивается при энергичном вождении, коротких поездках, понижении температуры, включении дополнительных электропотребителей, работе кондиционера, затрудненных условиях движения (пробки, снег), груженой машине, недокаченных колесах, неправильном сход/развале и пр.
Относительным показателем правильного смесеобразование может служить внешний вид электродов свечей зажигания. Они как минимум не должны быть черными.
Загрязнение клапана стабилизации Холостого Хода (K-Jetronic). Клапан стабилизации ХХ (еще иногда его называют клапаном дополнительного воздуха, хотя тут есть небольшая терминологическая неточность) дает воздух в обход дроссельной заслонки для стабилизации оборотов ХХ. Этот клапан управляется электронно. Со временем он загрязняется и начинает немного заедать, что приводит к "плаванию" оборотов ХХ. Т.е. управляющий сигнал на него подается, но он реагирует на него неадекватно, что приводит к дестабилизации системы. Начиная свою борьбу за ровный ХХ, перво-наперво промойте этот клапан. Делается это следующим образом. Его надо снять с машины, для чего отсоедините электрический разъем, распустите 2 хомута, сжимающих резиновые трубки и покачивая выньте его. Мыть можно и нужно только ту часть сквозь которую идет воздух. Для промывки лучше всего использовать ацетон, а еще лучше специальную жидкость для чистки карбюраторов. Один из наиболее эффективных способов отмыть этот клапан это опустить ту его часть, где находятся патрубки в промывочную жидкость и оставить отмокать на некоторое время, а потом прополоскать, чтобы вымыть то, что отмокло. После завершения промывки водрузите клапан на законное место и проверьте работу двигателя. Вполне возможно что нестабильности холостого хода сильно уменьшатся или исчезнут вовсе.
Лямбда-регулирование / лямбда-зонд.
Вопрос: Что делают с лямбда-зондом когда пробивают катализатор?
Ответ: Смотря где лямбда стоит :
1. в коллекторе - оставляют на месте, тогда можно про нее даже не вспоминать.
2. в передней стенке катализатора - тут можно подумать : если вместо катализатора будет ввариваться патрубок, то лямбду лучше куда-нибудь поближе к коллектору переместить (сделать новую дырку и врезать. А если нет - то можно и так оставить.
Вопрос:Можно ли ставить при замене лямбда-зонд от отечественных машин?
Ответ: Можно. Вместо однопроводного ЛЗ можно использовать 3-х или 4-х проводный с минимальными доработками. В продаже можно встретить след. типы ЛЗ на отеч. машины:
Bosch
0 258 003 075
0 258 005 132
0 258 005 133
AC Delco
AFS79
Использовать можно любой из них. Для замены однопроводного ЛЗ удобнее всего брать 3-х проводный 075-й или 4-х проводный AFS79. Их отличие от остальных в том "земляной" конец сигнала с зонда соединен с корпусом ЛЗ. Доработка сводится в подключении нагревателя зонда к схеме авто. Нагреватель (пара проводов одинакового цвета белые (Bosch) или коричневые (AFS79) между массой и проводом питания б/насоса. Т.е нагреватель должен работать в те же интервалы времени, что и бензонасос. Полярность подключения проводов значения не имеет.
Сигнальный провод (черный (Bosch) или фиолетовый (AFS79)) подключается, естественно, к тому едиственному проводку, который был до замены. Светло-бежевый провод на AFS79 можно либо обрезать, либо оставить, подмотав его к жгуту, либо подсоединить к массе. Если же используются ЛЗ ...132 или ...133, то оставшийся серый провод В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ нужно соединить с массой. Все кислородные датчики, которые имеются в продаже для ВАЗа и Москвича имееют ОДИНАКОВЫЕ присоединительные размеры, что AC Delco, что Bosch. При замене 3-х проводного ЛЗ один из проводов (бежевый) можно оставить висеть в воздухе или посадить на массу - это не принципиально, можно делать как нравится.
Еще одна подсказочка. Когда будете соединять провода, отрезайте концы у ЛЗ и штатной проводки не на одном уровне, а "ступеньками". Примерно так.
]------
]------------
]------------------
Это облегчит последующую изоляцию соединений, уменьшит вероятность появления короткого замыкания между проводами при эксплуатации и оставит возможность запихать их обратно в "чулок", в котором лежат провода.
Вопрос: Откуда запитывать (+) для подогрева лямбда-зонда?
Ответ: Подогрев лямбда-зонда должен включаться вместе с бензонасосом. Дело в том, что бензонасос включается через реле сигналом снимаемым с компутера. И там есть "+" только при работе мотора и нету когда зажигание включено, а мотор не работает. Поскольку я купил ЛЗ вместе с проводами (целым мотком), то и подключать его захотел красиво. Взял электрическую схему из мануала. Кусок схемы назывался "Система зажигания, блок управления Digifant" (но подошло на дв.RP и Моно-Джетроник) . Там, на схеме, вверху есть горизонтальные полоски, говорят по ним электричество гуляет :). Одна из этих полосок обозвана буквой "а", и питание на нее приходит, когда на компьютере, на 3 разъеме появляется сигнал и включает реле. А уж само реле подключает эту "а" на "+". Дык вот на этой схеме у этой "а" есть отвод который на схеме обозначен "G2"8". Как ни странно, но и в машине, в центральном блоке это оказалась фишка которая называлась "G", а в ней (фишке) 8-й контакт оказался свободным. Втыкивание в него светодиодного индикатора показало, что это оно самое!!! Из купленного мотка проводов, из фишки, которая скорее всего в ВАЗе2110 втыкается в комп, вынул один длинный провод вместе с клеммой. Вставил эту клемму в 8-е место фишки с именем "G". Второй конец (провода) вывел "в капот" (это наверно понятно), а там уже с помощью красивой фишечки подключил к подогреву ЛЗ. Значит название фишек пишется на главном блоке со стороны их засовывания в блок на самом его корпусе. Буквы достаточно большие и с помощью фонарика их довольно легко искать.
Причины выхода из строя лямбда-зондов.
1. Отравление тетраэтилсвинцом (плёночка не сколупывается).
2. Отравление силиконовым герметиком (химическое повреждение).
3. Перегорание подогревателя.
4. Нарушение герметичности (датчик работает на разнице количества атомарного кислорода снаружи и внутри. Если выхлопные газы попадают внутрь, он перестаёт работать).
5. Нарушение контактов от элемента на вывод.
6. Попадание напряжения подогревателя на вывод элемента (через неизвестный токопроводящий слой).
7. Растрескивание корпуса подогревателя.
8. Растрескивание чувствительного элемента.
Автор: ДИЛИЖАНС_ С-Пб
Турбонаддув. Как он работает и для чего сделан?
Вкраце смысл проблемы в следующем – мощность, получаемая с мотора прямо пропорциональна количеству сгоревшей в цилиндрах топливной смеси. У обычных (атмосферных) моторов ее количество конечно и не может быть больше, чем цилиндр «всосет» на такте впуска, благодаря насосному эффекту. Однако, если подавать топливную смесь в цилиндры под давлением – ее количество там можно заметно увеличить и, соответственно, с того же объема мотора, получить большую мощность. Для этих целей в настоящее время применяются механические нагнетатели – приводятся в действие от мотора и турбонаддув – выхлопные газы вращают одну из крыльчаток турбины, а вторая, находящаяся в ней на одном валу нагнетает воздух в систему.
Не вдаваясь глубоко в подробности, отмечу, что в принципе, наддувом в двигатель можно закачать любое количество смеси и, соответственно, обеспечить эквивалентный рост мощности, но фактически мощность ограничена параметрами топлива и конструкционными свойствами материалов мотора.
Существует заблуждение, что турбина «включается» на определенных оборотах. На самом деле, турбина работает всегда, но до определенных значений оборотов мотора ее производительности не хватает для обеспечения положительных значений давления. Т.е до этих оборотов значение наддува – отрицательно (разрежение), а свыше – положительно. Таким образом, до порогового значения, мотор работает как атмосферный, а свыше – уже как турбо, иными словами, что-то вроде два - в одном.
Это – изначально, так сказать классически – турбонаддув применялся для роста мощности. В настоящее время это его основное свойство отходит на задний план – его применяют для выравнивания характеристик мотора. Мотор создается для хорошей работы на «низах», но на «верхах» такой мотор работает плохо – тогда ставят турбонаддув и получают ровную характеристику мотора. Кроме того, имеет место и экологическая сторона вопроса.
Газотурбинный нагнетатель. Турбодизельный двигатель объемом 2,5 л.
Дизель с непосредственным впрыском топлива объемом 2,5 л оборудован газотурбинным нагнетателем и охлаждением наддувочного воздуха.
В турбонагнетателе на одном валу находятся два турбинных колеса, расположенные в двух отдельных корпусах. Привод турбинных колес осуществляют выпускные газы. Они раскручивают вал турбины до скорости вращения до 120000об/мин. И так как ротор выпускных газов и свежего воздуха расположены на одном валу, то свежий воздух выталкивается в цилиндры с той же скоростью. В результате хорошей наполняемости можно достигнуть возрастания мощности двигателя до 100%. Возрастание мощности зависит также от давления наддува, которое для двигателя легкового автомобиля составляет от 0,4 до 0,8 бар(давление воздуха в шинах примерно 1,8 бар). Давление наддува непрерывно контролируется и регулируется прибором управления с помощью датчика давления, так что максимальное давление никогда не может быть превышено. Наряду с мощностью двигателя, при использовании турбонагнетателя увеличивается также крутящий момент, что благотворно влияет на плавность вращения двигателя. Для этого необходимо, чтобы вал турбонагнетателя вращался с достаточным числом оборотов и, тем самым гарантировалась достаточная степень наполнения.
Чтобы еще больше улучшить наполнение цилиндров, между турбонагнетателем и впускным каналом двигателя установлен охладитель наддувочного воздуха. Это необходимо, т.к. воздух из-за сжатия в турбонагнетателе нагревается, в результате снижается его плотность и содержание в нем кислорода. Уменьшенное наполнение кислородом повышает нагар после сжигания топлива и вызывает больший расход топлива.Охладитель наддувочного воздуха отбирает у всасываемого воздуха тепло, что увеличивает его плотность и, тем самым, мощность двигателя.
В противоположность карбюраторным двигателям, для дизельного привода нет необходимости из-за наддува снижать нормальную компрессию так, чтобы в диапазоне низкого числа оборотов полностью использовалось впрыскиваемое топливо.
Турбонагнетатель является очень точной деталью. Поэтому в случае его ремонта следует обращаться к специалисту. Как правило, при неисправности заменяется весь турбонагнетатель в комплекте.
(Из руководства по эксплуат.А-100)
Мифы о турбонаддуве на Ауди.
1. Двигатели с турбонаддувом имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными.
Ни чего подобного! Турбонаддувные двигатели имеют не меньший ресурс, поскольку проектируются специально, а не берется атмосферник и на него ставится турбина.
2.Турбины ненадежны, не ремонтируются и стоят дорого.
Турбины, применяемые на Ауди весьма и весьма надежны при выполнении совсем несложных правил (о правилах читайте ниже). Турбина запросто может пережить двигатель.
3.Турбированные двигатели быстрее изнашивают АКПП.
К этому просто нет объективных предпосылок. Гидротрансформатор даже сглаживает эффект турбоподхвата и езда становится более комфортной.
Как проверить турбо в полевых условиях (скажем при выборе)? 99,9% турбонаддувных машин с 88 года оснащалось компами, которые показывали давление во впускном коллекторе (1-я позиция маршрутного компа). Этот "манометр" может очень много сказать о моторе и о турбине в частности. Во-первых, "поверка". Включить зажигание и не заводить мотор - через пару секунд комп должен показать "1,0", а не "1,2" и не "0,9".
Во-вторых, холостой ход. На холостом ходу комп должен показать "0,3..0,4". Как правило, "0,4". Климатроник здесь и далее должен быть выключен. Если показывает "0,5" и выше - смотри, не отключили ли блок "HITACHI" от управления мотором - иногда так делают, ставя "костыли"...
В-третих, "принудительный холостой ход". Разогнавшись на 3-й, сбросить газ на комп. Должно быть 0,2...0,3, не больше.
В-четвёртых, максимальное давление. Оно разное для разных типов моторов. МС - "1,4" по компу, KG, 1В, 2В и иже с ними - "1,6". Если давление как бы "ограничено" чем-то и "не добирает" - море причин, из-за чего это может быть. Стандартные - это плохой бензин или рваный шланг-сильфон, соединяющий интеркулер и впускной коллектор (в районе дросселя). Аналогично может быть от плохого масла.
В-пятых, нарастание давления. На 10-клапанных моторах при разгоне на 2-й передаче мах. давление достигается при 3500...4000 об, на 3-й - 3200...3500, на 4-й и 5-й - около 3000 об/мин.
В-шестых, "завершение". Мотор должен весело раскручиваться до "отсечки".
Самое надёжное - дать прокатиться на машине кому-нибудь из тех, кто ездил не на одном турбомоторе от Ауди.
Бензонасосы и как с ними бороться?
Данный обзор не претендует на истину в первой инстанции, однако содержит в себе обобщение ряда наблюдений в течении 3-х месяцев. В общей сложности около 40 машин.
Краткая информация:
Насосы серии # 0 580 254 XXX , где XXX –
001,003,013,019,040,031,032,033,036,910,911,,,,,,,,,,,,,
0 580 – все бошевские насосы.
254 – серия. Диаметр колбы 60 мм (иногда 52, на АУДИ не бывает).
Существуют погружные и внешние.
У первых на заборнике сетка (или вообще ничего, когда сетка внешняя).
У вторых штуцер под шланг.
Внутренности у всех практически одинаковы, и отражают в большей мере эволюцию технологий, нежели разницу между моделями.
Насос гидрообъемный ролико-лопастного типа. Устанавливался на все АУДИ с K- и KE- Jetronic, на A-200 с 3B, на какие-то V8. 0 580 464 XXX
Диаметр колбы 52 мм.
Погружные и внешние.
Ролико-лопастной, на АУДИ не устанавливался.
0 580 453 XXX
Диаметр колбы 43 мм.
Попадались только погружные. Внешних похоже не бывает.
Шестеренчатые. Ставится на Digifant, MPI, Motronic, Mono-Jetronic.
Проблемы серии 254.
Через некоторое время после попадания в страну советов (обычно полгода, год) насос начинает давать голос. С гудением ездит еще 5-10 ккм, а потом либо надоедает и заменяется, либо ловит клинка. Причем последнее как на зло происходит, как отмечалось, вдали от городов, ночью, в малолюдной местности.
Диагноз:
1. Износ механической части. Причина - наличие в совковом бензине мелкодисперсной (1-10 мкм) грязи, берущейся предположительно от коррозии баков заправок и бензовозов. Причем независимо от октанового числа бензина и стоимости рекламного щита на заправке.
У буржуя насос живет столько же, сколько и машина, а вот при попадании к нам начинается...
Беда в том что БОШ применяет для поверхностей трения пластик, который он считает износостойким (как бы не так), и в добавок кладет его очень тонким слоем (около 0.1 мм).
Так что как только пластик стерт (в этот момент появляется гудение), начинается лавинообразное разрушение металлических деталей. Новый насос ходит зачастую не более полугода, и так далее.
Формально БОШ дает гарантию год, однако не знаю, реально ли ее стребовать.
2. Забита сетка на входе. Причина – крупная (0.1-1 мм) грязь в баке. И чего там только не бывает !
Насос при этом сильно гудит, не дает расхода (1.5-2 л/мин), хотя вроде бы цел. Такое встречается на сотках со старым креплением насоса (3 защелки) – все непереходные, некоторые переходные. Метод лечения – наколоть гвоздиком в сетке дырочек побольше или вообще сетку нафиг. Только вот целесообразно натянуть на насос пару женских колготок, а то в баке зачастую бывают предметы способные вызвать заклин насоса. Это может быть одна более-менее твердая песчинка размером около 1 мм. И в этом случае вы с насосом уже не сделаете ничего. Так что не говорите, что не предупреждал. А бак все равно придется промыть. Это отдельная тема.
Снятие и установка.
Проблем не вызывает. На старом (3 защелки) креплении. А на новом (поворачивающийся стакан) переходные(не все) и 4A !? Иногда легко и спокойно. Но редко. Мы первый раз на своей сотке 4A мучались два часа – бесполезно. Поехали в ЛОГОС. Они мучались час. Все руки себе ободрали. Усилие там тоже прикладывать нельзя. Сломать можно. Вывод: съемник нужен !! Снять можно и без съемника, но вот поставить !!! Его кстати можно и недовставить, тогда на кочке покруче и уровне поменьше насос может и набок завалиться. Так что клиенты ЛОГОСА и других не спешите спать спокойно. А еще можно шланги неправильно разложить, тогда бензодатчик может не то что надо показывать.
Мойка бака.
Мне известны несколько вариантов этого действа.
1. Залить в бак какой-то дряни, которая вроде бы все не то отмоет, не то растворит, и все это благополучно осядет в фильтре. Вдумайтесь. А мне такое по телефону предложили.
2. Помахать изнутри бака тряпочкой. А потом все откачать сифоном. Эффективность ???
3. Снять бак и долго и упорно мыть его всем чем только можно. Хорошо но дорого. За это хотели 100$.
4. Высушить бак, и высосать грязь пылесосом. На вид хорошо, если не брать во внимание, что щетки в пылесосе ИСКРЯТ, и что якорь охлаждается всасываемым воздухом (или бензовоздушной смесью ?!!).
5. Специальная установка, которая забирает бензин из бака, гонит через фильтры, и под давлением обратно на стенки бака. И так 10-20 минут. Короче 10 литров бензина примерно 50 раз проходят через фильтры. Эффективность – вся в фильтре, так сказать на лицо. Недостаток – установка существует в единственном экземпляре. У меня.
Насосы 0 580 453 XXX
Ситуация получше чем с 254-ми. Однако и здесь не все благополучно.
1. Дохнет электрическая часть. Она здесь гораздо слабее чем на 254-х. Причина – пробег. Вернее моточасы.
2. Теряют давление вследствии износа шестерен. Бывает и такое. Причина – грязь.
3. Срываются шлицы на приводе якорем шестерни. Причина – недостаток конструкции, обледенение насосной части. К недостаткам следует отнести внезапность кончины данного изделия. За все время видел только один 254-й насос с изношенной электрической частью, наверное машина в такси работала, либо в качестве источника бесперебойного питания +12 вольт. Причем сотка была года эдак 93-го. И на вид ничего. И ничего что пробег 400-500 ккм. А на спидометре как всегда 102 ккм. По другому не бывает.
Пирбурги.
По устройству идентичны 453-м бошам. По качеству исполнения похоже тоже. Лично видел Пирбург с сорванными шлицами. А те, что на K- и KE- Jetronic в замен 254-м бошам даются, вообще за уши притянуты. Механическая часть на 6.5 атм та же, что и на 3. Электрическая усилена примерно вдвое, как и положено, но только не коллектор. Да и шлицы те же остались. Да и гарантию с кого требовать. Их сюда мешками или в карманах везут. И еше. Бош выедает все до дна, а Пирбург оставляет 7-10 литров. Я не скряга, но все же.
Автор: Евгений.
Замена бензонасоса.
Инструкция по замене погружного бензонасоса в AUDI-80 92-95 модельных годов ("B4", "с клювом").
Инструменты - отвёртка "крест", ключи на 7... 17 Запчасти - бензонасос, винтовой хомутик около 10-15 мм.
Предварительно. Желательно делать работу на свежем воздухе и с минимальным количеством бензина в баке.
1. Открывается багажник и задние двери.
2. Снимается коврик багажника - он крепится четырьмя пистонами спереди - пистоны не ломаются, кстати. Примечание1. Далее работы удобнее всего производить через заднюю равую дверь с откинутыми спинками задних сидений.
3. Откручивается чёрная крышечка, закрывающая доступ к крышке бака. Она крепится тремя саморезами, головки под "крест".
4. Сдувается и вытирается лишняя пыль и грязь с крышки бака, чтобы оная не попала в бак.
5. Отсоединяется 4-х-контактный электрический разъём. Для этого слегка отгибаются поочерёдно два пластмассовых язычка на краях разъёма. Запоминать положение не обязательно - разъём имеет направляющий "ключик".
6. Отсоединяются бензошланги - один крепится хомутом ("обратка"), а другой - полым болтом с двумя прокладками - их не потеряй! Болт и обе прокладки надо сразу отложить в сторону, дабы не потерять.
7. После этого откручивается против часовой стрелки большая пластмассовая гайка чёрного цвета (диаметр 12-15 см). Если она не идёт от усилия руки - можно по ней постучать в направлении отвинчивания.
8. Гайка пока убирается в сторону, туда же направляется резиновый уплотнитель верхней горловины бака (чтобы не мешался).
9. Крышка аккуратно отводится в сторону.
10. Руку надо просунуть в бензобак и наощупь отогнуть одну из трёх пластмассовых защёлок, держащих собственно бензонасос. В это время другой рукой надо аккуратно подтягивать вверх рышку бака, дабы насос чуть приподнялся и не дал защёлке заново защёлкнуться.
11. Заклинив таким образом первую защёлку, надо приступить ко второй, а потом и третьей.
12. Спокойно без проблем вынимаете бензонасос "на волю".
13. Следующий этап - открутить две гаечки разного размера (резьба М4 и М5, гаечки самоконтрящиеся, к капроновым уплотнением), крепящие клеммы "+" и "-" на контактах бензонасоса.
14. Желательно запомнить или пометить положение бензонасоса (его заборной горловины) относительно шланга, чтобы потом без лишних трудов поставить всё на место.
15. Демонтировать одноразовый хомутик из нержавейки, крепящий шланг высокого давления.
16. Отсоединить насос.
16. Надеть на шланг новый винтовой хомут.
17. Присоединить насос так же, как стоял "родной".
18. Затянуть хомут.
19. Присоединить провода.
20. Аккуратно поместить насос на своё место, слегка поворачивая его влево-вправо, чтобы заборная горловина попала в углубление "гнезда" насоса.
Горловина находится справа по ходу машины - "смотрит" на правое заднее колесо. Все три фиксатора должны "защёлкнуться".
Примечание2. Нельзя применять значительные усилия - от заборной горловины может отколоться кусок пластмассы - она хрупкая.
Далее собирать в обратной последовательности.
Примечание3. При подсоединении шланга высокого давления (который крепится полым болтом) не забыть установить прокладки, и затягивать не до конца, а чтобы можно было слегка "притереть" прижатую конструкцию.
Удачи! Михаил (GMA).
Инструкция по замене погружного бензонасоса в AUDI-100 с кузовом 4А.
Действуем как написано выше для AUDI клювом".
Все включая снятие крышки бензобака делаешь как там написано.
Дальше:
0.Работу можно проводить при остатке бензина - 10-15л. По моему мнению лучше удалить ВЕСЬ бензин, это возможно, если требующий замены насос, хоть как-то работает. То есть качает но давления не дает. Для этого отсоединить бензошланг от фильтра тонкой очистки удлинить любым шлагом и направить в канистру. Включить насос либо внешним источником, либо закоротив реле бензонасоса. После того как насос перестанет тянуть смесь бензина с воздухом, останется еще литра 3-4 на самом дне. Клемы для подключения внешнего питания описаны в любой книге. Если бак полный, а насос заклинило напрочь, то сняв верхнею крышку бензин можно откачать просто шлангом. И еще - не надо доводить насос до заклинивания, лучше все делать заранее.
1. Приподнимаешь крышку.
2. Отсоединяешь электрический разъем.
3. Отсоединяешь все шланги которые к ней подходят, отсоединяешь на ней.
4. Аккуратно вытаскиваешь крышку со смонтированным на ней датчиком топлива.
5. Смотришь на насос, и запоминаешь как он сориентирован по отношению к баку и в какую сторону направлен топливопровод, прикрученный к бнасосу.
6. Снимаешь насос следующим образом:
Сверху над его хвостовой частью имеется кольцеобразный пластиковый зажим, два лепестка не дают выйти насосу вверх. Главное не пытаться разжать эти лепестки, могут поломаться. Просто пальцами надо аккуратно СЖАТЬ стопорное кольцо в диаметральных точках, так что бы лепестки разошлись. Допустим лепестки находятся диаметрально на севере и на юге. Тогда сжимаем с востока и запада. Когда увидишь надеюсь, что поймешь. После этого насос выходит вверх. А его посадочное место остается с внешним фильтром в баке. Смотришь и чистишь сетчатый фильтр насоса.
Дальше для снятия внешнего фильтра:
7. Сдергиваешь вверх кольцо на котором написано ZU. Оно снимается свободно.
8. Смотришь на него и понимаешь почему вверх. Это требуется для обратной постановки.
9. Видишь в пластмассовой обойме закрепленной к "полу" бензобака некоторое количество пластиковых колец (стаканов) (3 шт) которые крепятся между собой и к обойме резиновыми проставочками. За них не в коем разе не дергаем.
10. Берешь две тонкие отвертки, чем тоньше тем лучше но не "часовые":)). Желательна стойкость материала ручек отверток к воздействию бензина.
11. Подойдут также кусочки медной проволоки расплющенные на концах, может даже и лучше.
12. Внимательно смотришь на внешнюю обойму.
13. Понимаешь, что в нее очень плотно вставлена внутренняя, причем внутренняя имеет небольшую отбортовку, и по этому не сразу понятно куда совать отвертку. Щель между обоймами как бы под отбортовкой внутренней обоймы.
14. Внутренняя обойма имеет ЧЕТЫРЕ или 3 замка. Они расположены под 90 градусов.
15. Теоретически внутреняя обойма должна выворачиваться влево, как написано в книге. Без специального ключа Ауди это практически невозможно. Там замки так устроены что влево они ее пустят. Вывернуть на мой взгляд лучше не пробовать.
16. Нужно нащупать пальцем один замок, и аккуратно подоткнуть отвертку в щель под отбортовку,точно над ним.
17. Просунуть отвертку ниже и замок за счет податливости пластиковой обоймы, выскочит из паза.
18. Зафиксировать это положение вставлением расплющенной медной проволочки.
19. Таким же способом открыть второй замок. Если не удается нащупать, то вести отвертку во вставленном положении по щели вдоль обоймы. Уткнется в замок.
20. Моя личная мысль - больше двух замков открывать опасно, внутренняя обоима будет сильно сжата, а наружная сильно расжата.
21. В таком положении (с двумя открытыми замками) чуть перекосить внутреннюю обойму в сторону закрытых замков с небольшим усилием по закручиванию влево.
22. Вытащить обойму. В принципе, достаточно засунуть 2 отвертки с углом между ними порядка 60 градусов и одной из них подковырнуть стакан. Обычно он выскакивает. Пластмасса стакана достаточно гибкая и прочная (хотя сломать можно что угодно :)).
23. Пересчитать резиновые проставки.
24. Достать не хватающие с посадочных мест внешней обоймы.
25. Промыть фильтр. Откачать из бака грязь, скопившуюся под насосом. Если был удален весь бензин достаточно тщательно протереть чистой тряпкой.
26. Все собрать в обратном порядке.
Достать насос отдельно от стакана возможно ТОЛЬКО на кузове 4А.
ВАЖНО: Летом в жару можно надышатся паров бензина вплоть ДО ОТРАВЛЕНИЯ. Если не чистить внешний фильтр, то вся процедура, скажем так, значительно облегчается. При замене ТОЛЬКО бензонасоса, в основном весь геморр - отключение всех шлангов, и снятие крышки бака.
Берясь за работу, следует учесть также, то обстоятельство, что на кузове "лимузин" в отличие от "авант" доступ ко всему хозяйству, значительно тяжелее. В сущности на 44 и 4А применяются следующие насосы Пибург - 7.21651.60 - все мех. и эл.мех впрыски (высокое давление) (для 4А насос надо вытащить из пластмассового корпуса, предварительно 2-мя отвертками стянув зеленую сетку-фильтр). Этот же насос ставился на 3В в 44-м кузове. Для Мотроников 4А -
7.18259.50 (низкое давление).
Ещё раз удачи!
Про механические форсунки впрыска BOSCH.
Форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива. Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).
Форсунки выпускаемые, например, фирмой Bosch чрезвычайно разнообразны, "свои" форсунки разработаны для каждой модели автомобиля и двигателя, кроме того конструкция форсунок постоянно совершенствуется. Таким образом каждая форсунка предназначена только для конкретного автомобиля и двигателя определенных лет выпуска.
Наиболее часто встречающиеся диапазоны давления открытия форсунок (начало впрыска), кгс/см2 2,7-3,8; 3,0-4,1; 3,2-3,7; 4,3-4,6; 4,5-5,2. Отдельные фирмы указывают давление начала впрыска для новых и приработавшихся форсунок. Так, для автомобилей "Mercedes-Benz-190" при диапазоне давлений начала впрыска новых форсунок, (кгс/ см?)3,5-4,1 и 3,7-4,3 давление начала впрыска приработавшихся форсунок соответственно 3,0 (не менее) и 3,2. Для авто-мобилей "Mercedes-Benz-200, -230, -260, -300" серии W-124 соответствующие значения будут (3,7-4,3) - 3,2; (4,3-4,6) - 3,7.
У части автомобилей, например, "Audi-100" (5 цилиндров) для данной мощности двигателей, кВт (л.с.) 74-98 (100-138) указывается производительность форсунок: в режиме холостого хода 25-30 см/мин, при режиме полной нагрузки 80 см/мин. Важным показателем форсунки впрыска является давление, соответствующее закрытому состоянию форсунок, например, на автомобиле с диапазоном начала открытия форсунок 4,5-5,2 кгс/см? давление соответствующее закрытому состоянию (давление слива) установлено в 2,5 кгс/см? Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см? и подсчитайте число капель топлива появившихся из распылителя форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя).
Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены дополнительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной заслонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способствует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смешение бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно меньший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Форсунки во впускной коллектор могут ввинчиваться или запрессовываться. В последнем случае при их демонтаже требуется довольно зна-чительное усилие. Лучше выпрессовывать форсунки при нагретом до 80°С коллекторе.
У рабочих форсунок проверяется герметичность и равномерность впрыскивания топлива.
Для системы впрыска K-Jetronic различных марок автомобилей установлены различные диапазоны рабочих давлений (минимум и максимум), например 4,7-5,4; 5,4-6,2 кгс/ см^ и т.д. При этом минимальное рабочее давление в этих системах впрыска - 4,5 кгс/ см^ а максимальное - 6,2 кгс/см^. Каждому диапазону рабочего давления соответствует определенная форсунка. Предварительное сжатие пружины клапана, регулируется опорной шайбой пружины, установленной на седло. Обозначение форсунки выбито на корпусе . На форсунку надето резиновое кольцо. Инжектор с кольцом вставляется (запрессовывается) в латунный держатель, ввернутый в головку блока цилиндров. На держатель надет пластмассовый наконечник, при помощи которого организуется поток воздуха вдоль форсунки - "изнутри" воздух поступает через специальный канал в головке блока к двум отверстиям диаметром 3 мм в держателе.
Для проверки герметичности форсунки, после остановки двигателя, вывертываются из гнезда. При остаточном давлении топлива в системе в течение 15 с из распылителей форсунок не должно вытекать топливо. При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.
Форсунки выверните из гнезд и поместите в мензурки. На некоторых двигателях отсоедините от форсунок топливопроводы и с помощью штуцеров подсоедините специальные контрольные шланги.
Соедините клемму "87" с выводом "+" аккумуля-торной батареи, приведя тем самым в действие топливный насос.
Снимите воздухоподающий колпак и приподнимите напорный диск измерителя расхода воздуха до наполнения мензурок. Вылейте топливо из мензурок и снова приподнимите напорный диск до тех пор, пока уровень топлива в мензурках не достигнет примерно 14 см? При этом разница между боль-шим и меньшим объемами топлива в мензурках не должна превышать 15%. Если в какой-либо мензурке эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.
Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) регулятор состава рабочей смеси (дозатор -распределитель).
Как часто необходимо менять зубчатые ремни ГРМ и ТНВД? (рекомендации VAG по состоянию на 02.2000)
Примечание: При замене ремней следует обращать особое внимание на состояние натяжителей и роликов, а также на отсутствие заеданий в их работе. На моторах, отмеченных * при замене ремня в обязательном порядке меняется и натяжительный ролик.
Указанные значения справедливы в случае применения оригинальных з/частей (примечание переводчика).
Audi A3 1997
2V Бензиновые двигатели (1.6l) - не предусмотрено
5V Бензиновые двигатели (1.8l / 1.8l Turbo) - 180.000 km
TDI-двигатели до MГ 1999 (X)* - 60.000 km
TDI-двигатели с MГ 2000(Y) - 90.000 km
Audi TT 1999
5V Бензиновые двигатели (1.8l Turbo) - 180.000 km
Audi 80 1987 – 1992
4 Цил. 2V Бензиновые двигатели - 120.000 km
5 Цил. Бензиновые двигатели (2.2l Turbo / 2.3l) - 120.000 km
V6 2V Бензиновые двигатели (2.6l / 2.8l) - не предусмотрено
TDI-двигатели до MГ 1999 (X)* - 90.000 km
TDI-двигатели с МГ 2000(Y) - 90.000 km
Audi A4 1995
4 Цил.2V Бензиновые двигатели (1.6l) - не предусмотрено
4 Цил 5V Бензиновые двигатели (1.8l / 1.8l Turbo) - 180.000 km
V6 2V Бензиновые двигатели (2.6l / 2.8l) - не предусмотрено
V6 5V Бензиновые двигатели (2.4l / 2.7l Turbo* / 2.8l* ) - 120.000 km
1.9l TDI-двигатель до МГ 1999 (X) AHH-Motor* - 60.000 km
1.9l TDI-двигатель с МГ 1999 (X)* - 90.000 km
1.9l TDI-двигатели с МГ 2000(Y) - 90.000 km
2.5l V6-TDI-двигатели (ремни ГРМ и ТНВД) - 120.000 km
Audi Cabriolet 4 Цил. 2V Бензиновые двигатели - не предусмотрено
4 Цил. 5V Бензиновые двигатели (1.8l) - 180.000 km
V6 2V Бензиновые двигатели (2.6l / 2.8l) - не предусмотрено
1.9l TDI-двигатель до МГ 1999 (X)* - 90.000 km
1.9l TDI-двигатели с МГ 2000(Y) - 90.000 km
Audi 100 A6 (4A) 1991 – 1997
4 Цил.2V Бензиновые двигатели - 120.000 km
4 Цил. 5V Бензиновые двигатели (1.8l) - 180.000 km
5 Цил. Бензиновые двигатели (2.2l Turbo, 2.3l) - 120.000 km
V6 2V Бензиновые двигатели (2.6l / 2.8l) - не предусмотрено
V6 5V Бензиновые двигатели (2.8l* ) - 120.000 km
4.2l V8 Бензиновый двигатель - 120.000 km
1.9l TDI-двигатели* - 90.000 km 2.4l Дизельный двигатель (ремни ГРМ и ТНВД) - 120.000 km
2.5l TDI-двигатели (ремни ГРМ и ТНВД) - 120.000 km
Audi A6 с 1998
4 Цил. 5V Бензиновые двигатели (1.8l / 1.8l Turbo) - 180.000 km
V6 5V Бенз. двигатели (2.4l / 2.7l Turbo* / 2.8l* ) - 120.000 km
1.9l TDI-двигатель до МГ 1999 (X)* - 90.000 km
1.9l TDI-двигатели с МГ 2000(Y) - 90.000 km
2.5l V6-TDI-двигатели (ремни ГРМ и ТНВД) - 120.000 km
Audi V8 1989 – 1994
3.6l V8 Бензиновый двигатель - 90.000 km
4.2l V8 Бензиновый двигатель - 120.000 km
Audi A8 1994
V6 2V Бензиновые двигатели (2.8l) - не предусмотрено
V6 5V Бензиновые двигатели (2.8l* ) - 120.000 km
V8 Бензиновые двигатели - 120.000 km
2.5l V6-TDI-двигатели (ремни ГРМ и ТНВД) - 120.000 km
Проверка распределителя зажигания на двигателе PM. Поискал я тут и не нашел ТОЧНЫХ данных на распределитель от PM. Есть данные на родственный VW Не думаю, что характеристики распределителя будут сильно отличаться.
Центробежный регулятор(ЦБР):
Начало работы - 950...1200 об/мин
Сдвиг при 2600 - 11...15 град
Сдвиг при 6000 - 27...31 град (конец работы ЦБР)
Вакуумный корректор (ВК):
Начало работы - 100...160 мбар
Конец работы - 240...260 мбар. Сдвиг 10...14 град.
В таблице дано значение вакуума. а не абсолютного давления. т.е. ваккуум = 100мбар примерно соответствует абсолютному давлению 0.9 бар. Шкалы вакуметров бывают проградуированы по разному. Не забыть этого при отсчетах.
Проверка ЦБР.
Снять и заглушить вакуумный шланг с ВК.
Запустить мотор на ХХ. Не должно быть больше 950 оборотов.
Проверить и записать значение УОЗ @ ХХ (номинал 6+-1 гр.дВМТ)
Медленно начать повышать обороты и наблюдать за углом. В момент начала "движения" угла замерить обороты.
Сравнить с данными из таблицы.
Довести обороты до 2600. Измерить УОЗ.
Посчитать Сдвиг = УОЗ@2600 - УОЗ@ХХ. Сравнить с таблицей.
Аналогично сделать для 6000 (здесь несколько сложнее сделать точные измерения, но хотя бы попытаться оценить.
Если совпало с табличными данными - ЦБР работает правильно...
Проверка ВК.
1. Проверить удержание ваккума. Для этого к ВК подключить подходящюю трубку с тройником и ваккуметром. Создать ваккум ~500мбар (лучше конечно ручным ваккумным насосом, но можно просто ртом 8) Зажать трубку и проконтолировать давление. За 1 минуту давление не должно измениться более чем на 10%.
2.Запустить двигатель на ХХ. Записать УОЗ@ХХ.
3. Медленно откачивать (или, извини, отсасывать) до момента, как угол начнет смещаться в сторону "рано". В этот момент снять показания вакууметра. Сравнить с таблицей.
4. Довести ваккум до значения "конец работы". Замерить УОЗ. Посчитать Cдвиг = УОЗ - УОЗ@ХХ. Сравнить с табличным.
5. Продолжить увеличивать вакуум. Угол не должен перемещаться далее.
Вот собственно и все. По результатам будут и выводы - менять, оставлять или ... WBR, Alexey
PS: Не слишком гигиеничную и удобную процедуру создания вакуума можно упростить, используя в качестве вакуумного насоса большой медицинский одноразовый шприц на 30 и более кубиков...8)